托马斯·尼汉(Thomas Nyhan)的工作越来越艰难。作为中部各州东南和西南地区养老基金的执行董事，尼汉负责确保45.4万名退休卡车司机每月收到养老金支票。去年，尼汉为中部各州的退休人员及其受益人支付了高达27亿美元的福利。问题是,只有65000活跃的卡车司机导致养老金计划,只有191亿美元资金——从268亿年的高点2007美元——这只是一个时间问题,罗斯蒙特伊利诺伊州基金高管可以不再写这些检查。
尼汉说:“你可以看到，这就像一场海啸从海岸上袭来。”
但资产缩水只能说明中部各州的一半情况。在集体讨价还价的计划的另一边，是雇主，大多数是小型卡车运输公司——最后统计大约2000家——以及两个非常大的公司，YRC Worldwide和ABF货运系统。那些签约到中部各州为司机提供福利的大型和小型卡车运输公司正在被残酷的竞争所扩大，这些竞争大多来自不提供工会慷慨福利的非工会雇主。不断增加的养老金供款可能会使像YRC这样已经陷入困境的公司濒临破产边缘。YRC自2007年以来一直摇摇欲坠。去年8月，在与国际卡车司机兄弟会（International Brotherhood of Teamsters）的谈判中，工会批准总部位于堪萨斯州奥兰帕克（Overland Park）的卡车运输公司暂缓18个月向中部各州付款。据货运业专家称，阿肯色州贝斯特公司（Arkansas Best Corp.）最大的子公司ABF货运公司（ABF Freight）也要求获得类似待遇。
中央各州基金并不是唯一在努力提供退休人员福利的国家。总部位于华盛顿的全美多雇主计划协调委员会(National Coordinating Committee for multiemployers plans)的数据显示，2009年年中，在经历了前一年灾难性的市场崩盘后，包括美国中部地区在内的385个最大的多雇主养老金计划的资产估计为2,500亿美元，低于2006年底的3,920亿美元。但也有数百个较小的计划。美国养老金福利担保公司(Pension Benefit Guaranty Corp.)共有1,500个多雇主计划，1,010万名工会退休人员和其保险计划的参与者。
一系列灾难性事件——经济、社会和监管——正在威胁着数百万工会工人的退休保障，同时给数万名雇主造成财务困难。市场损失、失业率上升、工会成员人数减少、适得其反的养老金监管以及在和平时期商定的丰厚福利，正形成一种强有力的混合，扼杀了数百个多雇主计划的可行性。多雇主计划是工会发起的养老基金，也被称为塔夫脱-哈特利计划。亚博篮球怎么下串劳工行业领袖警告说，除非采取严厉的措施——削减福利、增加雇主缴费和立法行动——否则占固定福利参与者20%的工会劳动力将很快成为纳税人的巨大负担。
“2008年的事件粉碎了人们对安全的幻想，”芝加哥大学法学教授理查德•爱泼斯坦说。“2020年将是一场灾难。”
部分问题是工会会员人数的稳步下降。例如，1980年，中部各州有8000名参与的雇主，而这一年通过的行业放松管制使非工会卡车运输公司更容易参与竞争。Nyhan说，1985年他担任董事时，该基金已经陷入困境。尽管20世纪90年代的牛市帮助该基金抵消了公司退出该计划造成的供款损失，但21世纪初科技股泡沫的破裂给基金带来了近乎致命的打击。由于这些市场损失、运营费用和福利支付，该基金的总资产下降了60亿美元，但2008年市场崩盘又导致60亿美元的资产流失。就目前的情况而言，中央州计划几乎没有希望为其Teamster成员的所有既定福利提供资金。
“在过去的30年里，我们一直站在PBGC的立场上行事，”尼汉谈到他的基金为雇主破产的退休人员提供福利的角色时说。“这个计划和剩下的雇主再也负担不起了。”
尽管要求公共养老金改革的呼声越来越高，但在工会大厅之外，多雇主养老金计划的困境基本上没有引起人们的注意——部分原因是工会官员和养老金高管往往比对冲基金经理更为隐秘。但主要原因是，由于有大量非常小的基金，塔夫脱·哈特利计划的现成数据并不多。总部位于纽约的咨询公司Segal Co.在工会世界有着深厚的根基，根据该公司的说法，“多元”基金的范围很广，从小型基金到大型基金，如33个州的中部各州，在当地计划中可能有50到100名工人和2到4名供资雇主。该计划平均有1000至5000名参与者，资产在1亿至2.5亿美元之间。
无论大小，大多数计划在最近的金融危机中都遭受了巨大的资产损失，重建这些计划需要很长时间。衡量养老基金健康状况的一种方法是将流动资产与未来负债进行比较，或者比较未来某个时候支付退休福利所需的资产数量。例如，如果一项计划有100%的资产来偿还其未来的负债，那么它就被称为资金充足。如果一项计划拥有未来福利支付所需资产的80%，则称之为80%资金到位，或20%资金不足。穆迪投资者服务公司（Moody's Investors Service）在2009年9月的一份报告中估计，126家最大的多雇主养老基金只有56%的资金。这相当于惊人的1650亿美元的无基金负债。
多雇主基金在重建其资产方面面临着独特的挑战。一旦一个资金不足的计划开始按照《2006年养老金保护法案》(Pension Protection Act of 2006)的要求采取一系列补救措施——增加雇主缴费，削减福利，或者两者皆有——在计划恢复之前，这些措施都不能取消。西格尔的研究主管朱迪斯•马佐(Judith Mazo)去年10月在美国众议院Ways and Means委员会(U.S. House of Representatives ' Ways and Means Committee)作证时警告称，这种长期的、不灵活的修复措施可能会威胁到一个行业，给雇主和参与者造成多年的不必要损失。
马佐解释说，美国工会渗透的萎缩是对多基金的另一个威胁。例如，根据美国卡车运输协会的数据，在1980年行业放松管制之前，75%的卡车运输公司都成立了工会。如今，只有不到25%的工会商店。根据美国劳工部劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)的数据，2009年，工会工人占所有工资工人的12.3%，低于1983年的21%。
“绝大多数债务都是由不再工作的员工承担的，”新泽西州普林斯顿市美世咨询公司(Mercer)办公室的养老金专家詹姆斯•德克斯特(James Dexter)断言。
需要大量的新工人来支付现有的退休福利。事实上，一些观察人士认为，不断将新成员引入多雇主计划的必要性是他们最大的缺陷。康奈尔大学工业与劳工关系学院组织项目主任肯·马戈利斯说:“多雇主养老金计划就像金字塔骗局。”华盛顿哈德逊研究所(Hudson Institute)高级研究员戴安娜•弗奇戈特-罗斯(Diana Furchtgott-Roth)将多雇主计划比作“庞氏骗局”，将新加入工会的工人纳入资金不足的养老金计划。马戈利斯曾与美国卡车司机工会(Teamsters)和通讯工人工会(Communications Workers of America)等工会合作，他支持工会，而前劳工部首席经济学家弗奇戈特-罗斯(Furchtgott-Roth)则坚决反对工会。不过，这一点很清楚。
芝加哥大学的爱泼斯坦断言:“这是一个正在下坡的雪球，阻止它的唯一方法就是把现有工人的尸体扔到它前面。”
中央各州养老基金缴款不断增加和雇员福利减少的恶性循环的威胁促使联合包裹服务公司的管理层采取了大胆的行动。每隔五六年，UPS就会与总部位于华盛顿的国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood of Teamsters)协商一份主合同，涵盖24万名褐衣司机，包括健康、福利、养老金和工资等一系列福利。这些司机参与了21个多雇主计划。2007年，当全国合同谈判开始时，该公司决定通过收购摆脱困境的中部各州。“我们意识到养老金和福利水平由于这些司机岌岌可危,因为应用的一项新法律(PPA)和需要保持一定程度的金融稳定,”诺曼解释说黑色,快递公司发言人长州中部最大的雇主,有44000参与的司机。
但还有一个更大的问题。在过去的20年里，随着6000名提供服务的雇主退出了中央各州的计划，联合包裹的管理层被迫按照多雇主法为从未为这家航运巨头工作过的员工支付养老金。到2007年，UPS已经受够了。作为与卡车司机工会谈判的一部分，该公司同意支付61亿美元退出中央各州的基金。这笔一次性付款允许UPS撤回所有4.4万名员工，同时保留在其他20家卡车司机基金。
但这61亿美元的意外之财很快就在市场低迷中化为乌有。“联合包裹和投资损失都是毁灭性的，”尼汉说。上世纪80年代初，他第一次被Central States公司聘请为外部诉讼律师，负责起诉因大量雇主破产而引发的诉讼。1985年，他放弃了诉讼业务，转而从事基金管理。
UPS的收购在规模和范围上都是独一无二的。华盛顿政府问责局(政府Accountability Office)教育、劳动力和收入安全问题主管芭芭拉·波夫布耶格(Barbara Bovbjerg)表示:“你可以花钱解决问题，但代价很高。”应众议院教育和劳工委员会(House Education and Labor Committee)主席、加州众议员乔治·米勒(George Miller)的要求，Bovbjerg已经开始更新政府问局2004年关于多雇主养老金的报告。
大大小小的雇主都在努力跟上定期缴款的步伐，与UPS不同的是，他们无法支付任何规模的提款责任金。事实上，芝加哥普华永道（PricewaterhouseCoopers）的精算师兼合伙人杰克·亚伯拉罕（Jack Abraham）表示，“大多数小雇主都不知道自己在干什么。”从小型卡车运输公司到联邦快递（FedEx Corp.）等企业巨头，他们都在取消工会会员资格。
1972年，迪克·赫尔曼开始在密歇根州杰克逊市为L.J. Beal & Son公司驾驶气动油罐车。作为一名职业司机，赫尔曼本月就64岁了。作为Local 166的成员，他开始了为期10年的授权程序，以获得来自中部各州的养老金。1988年，他加入了Yellow Freight System(现为YRC Worldwide)，并将自己的Teamster会员资格转到了Local 299，也就是著名的Teamster老板吉米·霍法(Jimmy Hoffa)在底特律的分部。转移他的中央州养老金账户比转到地方工会花的时间要长一些。这名前司机是民主联盟(Teamsters for a Democratic Union)监督组织Teamsters的成员，他为互惠而战，并赢得了胜利。他的“30年退休”退休金现在每月付给他3000美元。尽管中央各州的资产损失和YRC岌岌可危的健康状况，2006年退休的Herman并不担心他的养老金。他说:“从他们告诉我们的情况来看，那些已经在画的都是固定的。”
赫尔曼知道YRC已经停止向中央各州的基金捐款了。“那些仍在工作的人，我不知道他们在哪里，”他承认。“现在，他们工作的时间没有得到任何学分。”
计划的可移植性和雇主之间的互惠性是多雇主养老金的两个关键优势，尤其是为建筑业、卡车运输业和其他工作岗位频繁变动的行业的工人创造的。为了确保赫尔曼和数十万现在和未来的退休人员继续享受这些福利，中部各州的基金总监尼汉已经签署了NCCMP多雇主计划联盟，加入正在华盛顿进行的养老金救援工作。
国际钣金工人协会总主席迈克尔·沙利文也加入了联盟。Sullivan于1965年在家乡印第安纳州南本德（South Bend）开始了他的钣金学徒生涯，他将成年后的大部分时间献给了工会，如今工会拥有15万名熟练的工匠。“在这个问题上，它是如此紧迫，我走出了性格，”沙利文承认，谁一般都试图避免聚光灯，因为在1999年担任这项工作。“我们经常在危机时期会面。”
最近的危机使钣金工人国家养老基金损失惨重。该基金的资产从2007年10月的33亿美元下降到2009年3月底的23亿美元，到去年年底又反弹到28亿美元。作为该基金的董事会主席，沙利文一直在进行一场全力以赴的运动，为其工会工人保留养老金福利。毫不奇怪，他毕生对SMWIA的忠诚是一件家庭事务：他父亲和叔叔的会员资格加起来超过110年。去年秋天，沙利文在劳工部员工福利和养老金福利计划咨询委员会作证，表示迫切需要拯救陷入困境的计划。
根据穆迪(Moody 's)的数据，沙利文和尼汉面临的风险都非常大，因为建筑业和卡车运输业的多雇主养老基金遭受的打击最为严重。目前有7.5万名在职会员，4.2万名退休人员和受益人，他们每月从钣金工人国家养老基金(Sheet Metal Workers ' National Pension Fund)获得总计3300万美元的福利。该基金自1995年起由该基金的前顾问马克•勒布朗(Marc LeBlanc)管理。这些数字在建筑业很典型，该行业在职员工与退休人员的比例不到2比1，低于20年前行业平均水平的4比1。
Sullivan忧心忡忡，因1月钣金工人计划的资金比率跌至仅48.9%，因雇主供款和持续福利支出减少，且2008年投资组合亏损27.9%。这些问题意味着，即使去年的回报率大幅回升，也不足以让该基金走出“红色区域”。计划文件显示，该油井预计将于2012年12月31日枯竭。LeBlanc解释说，严重的资产不足可以追溯到1966年至1990年实施的福利结构，这被证明是不可持续的。当工会成员人数没有像希望的那样增长时，资产达到了捐献收入不足以支付福利的水平。1967年至1999年，30多个地方SMWIA计划并入国家基金，由此产生的负债加剧了这一问题。
“这给了你资本的流入，但在很多情况下，最终并没有带来丰厚的薪水，”LeBlanc说，他还担任了三年的劳工部员工福利和养老金福利计划咨询委员会副主席。
向该基金缴费的雇主也感到担忧。据位于华盛顿的钣金和空调承包商全国协会(Sheet Metal and Air Conditioning Contractors ' National Association)的官员称，与其他建筑行业工会计划一样，钣金工人全国养老基金(Sheet Metal Workers ' National Pension Fund)也由小企业主主导，其中许多人都曾是工人，仍在国家或地方基金中任职。早些时候，该组织的成员在发现PPA预期的资金水平存在问题时采取了一些纠正措施。“我们的计划为国家和地方基金做出了贡献，”该行业组织的政治事务主管兼立法助理达纳•汤普森(Dana Thompson)表示。“我们的一些承包商受到了两个层面的打击。”
工会的市场份额一直在稳步下降，这损害了养老金缴款率和承包商的责任。尽管2009年由于就业率和工作时间的下降，雇主对钣金工人计划的缴款估计下降了15%，但雇主仍必须弥补缺口。“坦率地说，对该计划的缴款是负担不起的，”SMACNA劳资关系执行主任黛博拉·怀恩特说。“这让每个人都很艰难。”
格雷斯通咨询公司（Graystone consulting）的机构咨询总监克雷格·多布斯（Craig Dobbs）表示：“雇主正在为无基金负债承担责任。”格雷斯通咨询公司是摩根士丹利财富管理公司（Morgan Stanley Wealth Management）旗下的一个部门，为钣金工人国家基金（Sheet Metal Workers’national fund）运营着一项经理管理计划。10年前，多布斯受聘管理该投资组合，现在是塔夫脱·哈特利（Taft Hartley）旗下约50项计划之一。多布斯解释说：“当你有一个像钣金工人那样的计划时，你有很多事情要做。”。随着就业率下降，他希望多年来投资组合表现优异，并得到华盛顿方面的帮助，以改善底线。Dobbs估计，在假设年回报率为7.5%的情况下，资产增长将需要12年时间才能恢复到80%的融资水平。但基金管理人勒布朗认为，回报假设过高。“当我开始的时候，我们的资金是6%（回报率假设），我觉得这可能很高，”他说。“当你增加精算假设时——这似乎是个问题。”
尽管中央各州和钣金工人计划是受打击最严重的多雇主基金，许多2008年开始的“绿区”现在也被淹没了。在加州的帕萨迪纳市，运营工程师基金的养老金投资组合从2008年开始在绿色区域，有88%的资金到位。西格尔前顾问、从2008年开始管理该基金的迈克尔•格雷顿(Michael Graydon)解释说，与其他多头基金不同，运营工程师基金在2001 - 02年的低迷期得以逃脱，部分原因是其超大规模的房地产投资组合。不足为奇的是，在截至2009年6月30日的财政年度中，占养老基金17亿美元36%的投资组合缩水了30%。整个基金下跌了25%，足以让它进入红色区域，资金水平为64%。格雷顿说:“我们正处于房地产市场低迷的中心。”他的基金受托人最近聘请了马萨诸塞州剑桥市的新顾问NEPC，对资产配置进行彻底改革。
既然股市不再被视为境况不佳的养老基金的灵丹妙药，所有人都把目光投向了华盛顿。北达科他州民主党众议员厄尔·波默罗伊(Earl Pomeroy)与俄亥俄州共和党人帕特里克·提贝里(Patrick Tiberi)共同发起了《保留福利和就业法案》。该法案的重点是从养老金保护法案的摊销时间表中解脱出来。“PPA会强迫你拍一些激进的照片，”Stephen Abrecht说，他是位于华盛顿的服务员工国际工会总信托的执行董事。“没有人认为股票市场会崩溃40%。这不在计算范围内。”PB&J将允许计划需要更多的时间来完全资助自己，给雇主更多的现金来储蓄和创造就业机会。2月初，美国财政部长盖特纳(Timothy Geithner)对所有固定收益养老金计划的这一想法表示支持。
并不是每个人都满意。许多人认为，在ERISA上不断贴补丁只是创可贴，而不是长期解决方案。“波默罗伊法案是一项很好的努力，但它是建立在短期修复的基础上的，”华盛顿国际食品和商业工人联合会(United Food and Commercial Workers International Union)协商福利部门主任戴维·布利茨斯坦(David Blitzstein)说。UFCW覆盖了大约80万名在职工人，并向40万名退休人员支付福利。与建筑行业的同行不同，大多数UFCW雇主都是大型上市公司，如超市运营商Safeway和Kroger Co.。克罗格的2009年10-K警告股东，这些债务短期内可能会翻番。这家总部位于辛辛那提的零售商拥有125年的历史，在30个州拥有2500家门店。自2004年以来，该公司的多雇主缴费金额以每年6%的速度增长，2008年达到2.19亿美元。
尽管PB&J的性质是短期的——它呼吁暂时的资金救济——但Pomeroy正全力推进他的法案，该法案将为多雇主计划提供一些救济。“多雇主问题甚至更加复杂，”Pomeroy在2月初的一次新闻发布会上告诉《机构投资者》。亚博赞助欧冠“我们确实为多雇主养老金计划提供了几项规定，”其中包括在计划中摊销资金不足的10年增加。Pomeroy希望在3月31日就PB&J法案进行投票，他认为该法案将提供660亿美元的“融资喘息空间”。
该法案中还有另外两个功能涉及多雇主计划，但由于它们还没有为黄金时段做好准备而被删除了:计划分割和计划联盟。计划分割将要求该计划以补贴的形式从PBGC获得帮助，以帮助支付部分福利，在该计划达到“最后一个人”的点之前，当一个行业不再有足够的雇主支持它。
NCCMP执行董事兰迪·德夫雷恩（Randy DeFrehn）说，这个问题开始引起立法者的一些注意，国会已经开始试图找出有多少计划需要这种补救措施。当然，这是要付出代价的——首先，PBGC本身资金不足220亿美元，雇主支付的款项可能会增加。DeFrehn的联盟还要求将多雇主退休人员的最高年福利从目前的12870美元提高到20000美元。
如果DeFrehn能够如愿以偿，联盟计划也许是未来的解决方案。联盟被认为是一组多计划为了规模经济而联合在一起的一种方式。但较健康的养老基金担心，与实力较弱的基金竞争可能会损害其资金状况。DeFrehn表示:“我们正在努力寻找一种工具，使合并对接收计划更具吸引力。”DeFrehn说，联盟将减少PBGC的压力，对雇主更有利，并确保员工的福利不会降低到PBGC的水平，他将这个解决方案称为“三赢”。
尽管大型雇主YRC已经停止缴款，但中央各州的计划仍在削减福利，至少目前如此。2004年1月1日，计划受托人将参与者应计收益(他们在前进基础上赚取的)减少了50%。“在相同的缴费比例下，他们可以得到一半的福利，”尼汉报告说。受托人还冻结了提前退休等附属福利。
Nyhan补充道：“这些福利非常昂贵，我们认为我们再也负担不起了。”。“这些举措在会员和工会中都非常不受欢迎，但受托人认为，他们必须停止债务蔓延，让市场恢复元气。”
沙利文正在努力为他的家人和同事履行工会的养老金承诺，他很高兴看到DeFrehn带头拯救多家雇主的养老金。但沙利文也呼吁停止对《雇员退休法案》的修补工作，并对过时的1974年法律进行全面改革。他设想成立一个总统委员会，“把人们关在一个房间里，给他们一两年的时间来解决问题，而不是一个接一个地解决问题。”
沙利文发现了一些事情。埃里萨已经越来越成为过去时代的遗物，当时通用汽车公司（GeneralMotorsCorp.）和马贝尔（MaBell）当家作主，工人们期望终身就业。放松管制、石油冲击、全球竞争、复杂的金融工具和勇敢的新技术世界永远改变了就业形势。现在是时候考虑改变退休保障的方式了，这对雇主和雇员都是有利的。如果有足够的时间，一个由大思想家、养老金行业大师、雇员和雇主代表以及养老金辩论各方的声音组成的工作组或许能够打造出一个符合21世纪经济现实的ERISA 2.0。
虽然国会一直在讨论医疗保健法案，但养老金却被忽视了。但沙利文不会很快放弃。他说：“我在做我自己的事情，因为我认为这是必要的。”。“我只是希望国会中的一些团体能够倾听。”