2000年的一天，帕梅拉•加斯基尔(Pamela Gaskill)走过旧金山破败的田德隆区(Tenderloin)时，她突然有了顿悟。
她观察到那些住在只有一间房的旅馆里的贫困居民，意识到自己的退休生活没有经济来源。Gaskill是一位身材苗条、饱经风风雨雨的妇女，她从20世纪70年代末开始开卡车。她想，“如果你没有养老金，就会发生这种事。”人们最终会一无所有地呆在一个小房间里。”
不像其他全职员工报名参加传统的养老金计划甚至是401（k）s，Gaskill，她在加利福尼亚州奥克兰的Rock Transport开着一辆65英尺18轮的卡车，作为一名独立的卡车司机，她没有得到任何好处。1989年加入Rock Transport后，她试图协商利益，但没有成功。后来，加斯基尔和她的搭档，另一位摇滚乐车手丹尼斯·霍洛彻决定推动工会代表权——这是一项艰巨的任务。“司机们都很害怕，”她回忆道。2002年，经过一年的组织工作，Rock运输公司的员工加入了工会西部卡车司机协会．最重要的是，他们也成为了工会的养老基金．
退休福利改变了Gaskill对工作的看法。“我打电话给我爸爸，让他为我感到骄傲，因为现在我有了一份真正的工作，”她说。加斯基尔退休后接替霍洛彻担任商店管理员。
Gaskill和Holocher是幸运的。他们是美国最大的多雇主固定福利计划(multi - employer defined benefit plan)的近58.3万名参与者之一西部卡车司机退休金信托会议. WCTPT是194个养老基金中资金最雄厚的一个，由雇主和国际卡车司机兄弟会的地方或地区单位共同赞助。“他们在投资上很亚博篮球怎么下串保守，在管理上很专业，在经济上也很幸运，”为单雇主和多雇主养老基金提供保险的联邦机构养老金福利担保公司（PBGC）董事约书亚·戈特鲍姆（Joshua Gotbaum）说。
如今，WCTPT已是一个350亿美元的基金，接受1,400多名雇主的捐款，其中既有员工不到50人的小公司，也有可口可乐公司(Coca-Cola Co.)、Safeway超市和美国联合包裹服务公司(United Parcel Service of America)等大公司。
虽然美国劳工运动可以追溯到19世纪末，但是养老基金而工会成员则需要50年以上的时间。多雇主养老金计划的目的是让工会工人——卡车司机、蔬菜包装工人、扫地工人、建筑工人——在频繁跳槽的情况下为自己的退休储蓄。西部联盟的养老金计划成立于1955年，是为西部13个州的卡车司机工会成员设立的多雇主计划。与其他许多计划一样，西部联盟的养老金计划已经有几十年的资金了。然后是一系列的立法提案，包括撤销货运管制和多雇主养老金计划修正案，以及人口和技术的变化，使许多卡车运输公司倒闭。随着工会商店的消失，活跃工会成员的数量减少了。十年中的两次金融危机使多雇主基金可以一如既往地继续运作的想法落空。
多亏了谨慎的资金监督和多元化的成员，WCTPT能够抵挡住其中一些打击。但即便是最强大的养老基金也无法在互联网泡沫破灭和2008 - 09年金融危机等市场崩溃中岿然不动。因此，对连续数十亿美元的亏损感到震惊的WCTPT受托人决定打破长久以来的沉默，加入基金的声音，努力修复一个为1040万工会成员服务的艰难体系。
WCTPT首席律师、旧金山Trucker Huss律师事务所合伙人查尔斯•斯托克(Charles Storke)表示，长期以来，西部联盟官员的态度是“我们应该专注于自己的工作，而不管世界上发生了什么。”该基金的行政经理、总部位于西雅图的西北行政管理公司(Northwest Administrators)的合伙人迈克尔•桑德(Michael Sander)对此表示赞同:“我们已经黑暗了这么长时间，如果你谷歌我们，你将一无所获。”情况发生了变化，我们需要高举旗帜。”
但是，WCTPT能拯救自己和工会的多雇主养老金模式吗?这并不容易。多雇主计划面临问题深深植根于全球化后工业化世界中美国工会的衰落。毕竟，工会仍然提供传统的固定收益计划，许多雇主已经放弃了这种计划，转而选择成本更低、风险更低的固定缴款计划。市场前景仍然充满不确定性，需要高超的投资技巧。而且，拯救多雇主养老金的政治，尤其是在分裂严重的国会里，充其量也是个问题。
WCTPT是创建两个有争议的联盟资深人物:弗兰克•布鲁斯特的西部的卡车司机从1953年到1957年,大卫贝克,担任国家主席卡车司机组织从1952年到1957年,当他被一个叫吉米霍法的硬汉从底特律。布鲁斯特在20世纪40年代设想西部是第一个卡车司机地区，他与贝克合作成立了一个综合性的养老金信托基金，他的想法是，仅凭社会保障不足以为退休人员提供足够的收入。
但是，布鲁斯特和贝克在20世纪50年代中期卷入了联邦政府的敲诈调查。虽然两人都没有被查出与黑手党有关联，但在参议院“劳资不当行为特别委员会”(以参议员约翰·麦克莱伦的名字命名的“麦克莱伦委员会”)面前，两人被指控犯有与黑手党无关的罪行。两人都被判入狱。布鲁斯特因拒绝作证而被判藐视国会罪，上诉后被推翻。1975年，杰拉尔德·福特总统赦免了贝克，他被判犯有挪用公款和税务欺诈罪。
虽然两位创始人为工会成员创造了退休福利，但他们在WCTPT的初期留下了污点。尽管事实是，麦克莱伦委员会以及后来宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校的历史学教授戴维·维特尔发现该基金没有丑闻卡车司机工会的腐败与改革——imf官员不再与外部世界打交道。
随着WCTPT基金的增长，其受托人做出的决定使该计划获得了充足的资金。在20世纪80年代，他们建立了一个正式的融资程序，采用了一个灵活的收益累积公式，使他们能够根据经济状况的变化进行调整。在20世纪90年代末的牛市中，WCTPT将收益设定为贡献美元的3.65%。在互联网泡沫破灭后，受托人将收益降至1.2%。一项乐观的调整使这一数字回到了金融危机前的2%。行政经理桑德解释说:“在景气时，我们可以提高福利，在不景气时，我们就会勒紧裤腰带。”
糟糕的时期意味着，2009年1月1日，受托人再次将应计利率降至1.2%，至今仍保持不变。桑德说：“最好保持一个稳定的应计利率，该计划资金充足。”。危机后，WCTPT利用基金的规模谈判降低资产管理费。桑德坦率地说：“聪明的管理者在调整收费方面很聪明。”。“愚蠢的经理们没有。有些人已经不在我们身边了。”
即使是在上世纪90年代牛市的鼎盛时期，雇主也从未休过供款假，而这在当时是很常见的。西部联盟在贝克的领导下，早期决定多元化成员，而不是只靠卡车司机来培养当地人，这也起到了帮助作用。今天，大约45%的会员不开卡车。“这个计划一直很强大的原因之一是，我们有灵活性，可以将各种雇主和雇员都纳入其中，”卡车司机工会的长期领导人、WCTPT的联合负责人查尔斯(查克)马克(Charles (Chuck) Mack)说。“我们从来没有采取过‘我们不想让这些人加入我们的计划’的立场。’”卡车司机、食品加工商、办公室工作人员和政府雇员都要谈判自己的利益，并受到与雇主签订的个人集体谈判协议的约束。麦克说:“食品加工厂的经济环境不会和联合包裹一样，后者更激进、更强大。”
也许最重要的是，WCTPT很早就采取了预防措施，使资产远离卡车司机和有组织犯罪，这些犯罪在20世纪50年代和60年代从卡车司机的中部各州东南部和西南部地区健康和福利基金中掠夺资产，为赌场提供资金。受托人最初将几乎所有资产转移到新泽西州纽瓦克市的保诚金融投资有限公司（Prudential Financial）进行投资固定收益、房地产和年金。他们一直呆在那里，直到20世纪80年代初，受托人决定冒险进入其他资产类别。
在寻找投资顾问帮助分散资产后，他们选择了1986年加州门洛帕克(Menlo Park)信托咨询公司Alan Biller and Associates的创始人艾伦•比勒(Alan Biller)。(比勒喜欢说，1982年，他在自己的车库里创办了自己的公司。)当时，84%的投资组合是专用债券。“在20世纪80年代早期，你可以购买收益率为12.5 - 14.5%的长期债券，”比勒回忆道。多年来，WCTPT抑制了比勒偏离传统的股票和债券投资组合。1987年，他提议投资农田，但受托人认为这太不寻常了。他开玩笑说:“我们在1987年讨论过，2011年进行了投资。”90年代初，他获准建立一个增强型股票指数投资组合。他说:“我们在做我们需要的东西，所以他们不需要做太多其他事情。”
在过去21年里，Biller的增强型指数投资组合扣除费用后的年化收益率比标普500指数高出1.3%。“我们不为对冲基金支付费用，我们希望完全透明，”他说。这一政策目前包括一只全球多空战术资产配置基金，该基金自2005年以来一直由梅隆资本管理公司(Mellon Capital Management)运营。
2002年出现了更多变化，当时对波动性的担忧促使受托人寻求更大程度的资产多样化。Biller建立的投资组合包括股票和债务、石油和天然气合作、农田、木材和其他大宗商品，以及基础设施。尽管“卡车司机们来得早投资者在基础设施领域，”他表示，“到目前为止，情况令人失望，因为我们的经理们不是在做新项目，而是刚起步的业务。”
由于对新的资产类别心存疑虑，受托人只会检查小型投资。前两笔私募股权投资是在2005年进行的，分别为5000万美元:一笔直接投资，另一笔二级基金投资。如今，该投资组合占16.2%另类投资；国内股本占29.4%;国际股本占10.2%;30.9%,至固定收益包括50亿美元的保诚集团年金;9.8%流向房地产;现金和等价物占3.6%。
这是80度和阳光在圣拉蒙，加利福尼亚，一个安静的郊区在旧金山地区的东湾，WCTPT官员聚集在基金总部告诉他们的故事。这四名男子列队进入一个会议室，会议室位于一座两层楼的开放式中庭建筑的一角，该建筑由鲜花和喷泉装饰，充分利用了温暖的天气。
WCTPT与其他多雇主信托一样，使用私人单一雇主或公共养老基金所没有的基金管理模式。多雇主计划没有首席投资官，而是由联合主席组成——一个是工会，另一个是雇主代表。由于WCTPT规模如此之大，其联合主席麦克和理查德·道奇（Richard（Rick）Dodge）是全职员工，他们于2007年以企业劳动谈判代表的身份退休。他们的并排办公室反映了他们对多雇主基金合作精神的信念。
现年72岁的马克于1962年加入了卡车司机工会(Teamsters)总部位于奥克兰的Local 70，担任兼职卡车司机，当时他还是旧金山州立大学(San Francisco State University)的一名学生，已婚。毕业后，他参加了夜间的劳资关系课程，并在1966年赢得了第一次工会选举，当时他24岁，是一名商业代理人。1971年，他被选为“地方70”的财务秘书;1982年，他成为地区联合理事会主席;1996年，他赢得了西部地区副总裁的选举，与吉米·霍法的儿子詹姆斯·霍法是同一阵营的。麦晋桁于2003年被任命为国际港务部主管，2009年担任养老基金联席董事长时，他辞去了所有四个职位。
同样72岁的道奇在1996年以雇主托管人的身份加入WCTPT之前，曾长期担任加州的劳工谈判代表，并于2008年成为联席主席。基金管理人桑德和基金代表律师斯托克参加了国会听证会和多雇主联盟全国多雇主计划协调委员会(NCCMP)的会议。
这四个人要监管的地域广阔，从阿拉斯加州的安克雷奇到檀香山，从新墨西哥州的阿尔伯克基到盐湖城等等。“当你有1400个雇主时，在美国的某个地方，议价总是在进行的，”桑德说。自1992年以来，他在300名员工的帮助下管理着该基金。
今天的话题是生存。“回到1974年，有30家食品加工公司，”道奇说，他自己就为一家公司工作。“现在几乎没有了。”麦克注意到工会化的减少以及雇主为防止工会化所做的努力。他说:“这个计划能如此强大真是个奇迹。”斯托克解释了基金成员的行业多元化。他说:“(西方)卡车司机对他们组织的人并不挑剔。”“你没有看到东部，尤其是中西部地区的计划割据化。”
2001年互联网泡沫破裂后，受托人对公众的厌恶开始改变。由于许多多雇主基金陷入困境，工会和雇主都向国会求助。其结果是:2006年养老金保护法(PPA)修订了1974年通过的综合联邦养老金法《雇员退休计划法》(ERISA)，并要求计划官员预测未来的资金负债。如果计划失败，他们有法律义务采取补救措施，如削减福利和增加雇主缴费。
随着PPA的编写，WCTPT的受托人意识到，他们没有多少选择来适应迅速增长的债务。在谈判期间，他们无法向谈判单位要钱，这使他们受到了束缚。“当时，(对WCTPT来说)这似乎是一个天文数字:在50亿到60亿美元之间，”斯托克说。2003年6月，托管人终于找到了解决方案，他们将收益累积率减半。
WCTPT重建了其投资组合，在2007年底预订了327亿美元。接着，金融危机来临，毁灭性地抹去了28%的养老金资产。截至2009年3月底，只剩下233亿美元。
这一冲击促使时任imf工会联席主席的安东尼•洛克(Anthony Lock)开始参加总部位于华盛顿的NCCMP会议。NCCMP代表1,385个多雇主养老金计划、成员和缴费雇主进行游说。2009年3月洛克去世后，麦克接管了公司。
WCTPT成为了NCCMP活动的积极参与者。该基金还聘请了自己的说客霍利·费希纳(Holly Fechner)。费希纳是总部位于华盛顿的Covington & Burling的合伙人，曾是美国参议员爱德华·肯尼迪(Edward Kennedy)的工作人员;她帮助起草了PPA的多雇主条款。
然后，受托人决定，他们需要证明，不仅是一个运行良好的多雇主养老金可以应对经济压力，而且是时候为多雇主计划寻求通用解决方案了。
今天的情况是可怕的。在过去的十年里，预计将破产的多雇主计划的数量增加了一倍多。近200个计划(约15%)面临失败的风险，可能影响到近200万人。其中包括:中部各州——第二大卡车司机养老金计划——以及美国矿工联合会1974年养老金计划。这两家公司预计将在未来10到20年耗尽资金。
与此同时，由ERISA (PBGC)创立的联邦养老金安全网也面临着自身的危机。截至2012年底，PBGC的多雇主保险计划有52亿美元赤字，49个破产的多雇主保险计划的资产为18亿美元，账面负债为70亿美元。另外61个计划已经终止，并将在未来几年耗尽资金，另有46个计划将在未来10年内终止。
似乎这还不够，如果不采取措施更有效地资助PBGC或改变其结构，PBGC本身也将走向破产。戈特鲍姆主任最近的确提高了保费，但只针对单一计划，雇主对此很不满意。
会员和雇主的减少对工会造成了损害。如今，新的雇主们为了控制成本和保持对劳动力的控制，经常会寻求禁止加入工会。全美卡车司机协会会员已降至约50万，而该行业的司机人数从320万(根据劳工统计局的数据)降至500万(根据美国运输部的数据)。多雇主养老金的一个特殊问题是，当雇主退出某个计划时，它必须支付一笔提取债务支付。这些支付可能是巨大的:UPS在2007年支付了61亿美元离开中部各州，尽管它仍有3万名工人在WCTPT。这项规定使许多雇主无法雇用工人。事实上，当除了一个人以外的所有雇主都退出时，这个“最后一个人”就必须支付所有前竞争对手的养老金债务。
工会会员人数的减少意味着，随着退休人员人数的增加，越来越多的在职工人向基金支付费用。WCTPT的比例比一些人好，但今天的20万活跃成员不到1980年46.2万的一半。
尽管Teamster基金相对成功，但养老金状况的持续不确定性导致普通员工越来越焦虑。桑德斯说，WCTPT的成员过去常常问他，“我能得到什么?”现在他们说:“告诉我它是安全的。”
迄今为止，困扰WCTPT的最大问题是金融危机后该基金的状况。PPA要求多雇主计划获得资助状态的精算认证，使用颜色方案:绿色区域表示安全，黄色区域表示危险，红色区域表示关键。黄色和红色区域的计划必须采取行动纠正资金不足。
几年来，绿区认证只是一项学术活动。2008年底，76%的“倍数”在绿色区域，但到2009年底，这一数字已跌至20%。WCTPT本身的融资比率从2008年的97.1%下降到2009年的85.1%，仍然高于80%的黄色区域水平，但正朝着错误的方向发展。
在那个时候，斯托克律师说，“卡车司机和工作人员开始考虑立法救济。”预测显示，如果有足够的时间，WCTPT将恢复健康。该基金创建了一个情景预测程序，以测试各种融资、投资回报和回报平滑组合。调查结果指出，有必要将基金损失摊销延长至PPA规定的15年以上，并进行额外的平滑处理。
2009年9月，WCTPT的官员们收起了他们的情景幻灯片，把它带到华盛顿。在说客费希纳的帮助下，他们试图让国会工作人员了解WCTPT和多雇主计划。斯托克说:“如果其他卡车司机工会的计划失败了，我们也会受到影响。”2009年和2010年初，斯托克在华盛顿呆了很长时间，经常和麦克、道奇或桑德在一起。在Teamster社区，如果一个雇主不能承担养老金义务，就会影响到为同一家公司工作的员工的其他计划。
游说导致了2010年的养老金救济法案，该法案将基金损失进一步分摊到未来。但需要长期的解决方案。作为回应，NCCMP召开了一系列会议，制定了一项三管齐下的计划，名为“解决方案而非救助”，旨在保留计划、补救问题和设计新型基金。
WCTPT的受托人一直希望，不断改善的金融市场将使他们舒适地留在绿色区域。马克笑着说:“如果40年前有人告诉我，我早上起床后做的第一件事就是看市场，我会指责他们是资本主义的猪。”
350亿美元的投资组合由一个14人组成的投资委员会监管，该委员会的共同主席是联合货运公司(Consolidated Freightways)的罗伯特•赖特森(Robert Wrightson)。赖特森在联合货运公司(Consolidated Freightways)有40年的企业融资经验。他的联合主席，罗马阿洛伊斯，1998年被他的姐夫麦克任命为托管人，是全国卡车司机工会的合同谈判代表。他接替麦克担任副总裁和联合委员会主席，同时他还是加州圣莱安德罗Teamster Local 853的财务部长。"根据《雇员退休法案》塔夫脱-哈特利法案》“多雇主计划的授权立法——”阿洛伊斯说，在一起为养老金信托基金工作时，法律要求你摘掉雇主-雇员的帽子，“在雇主看来，这是他们的钱。但在我们看来，这是我们成员的钱。”
尽管莱特森代表雇主，但他很快就为养老金辩护。“我非常相信固定收益计划，”他说。“这给了员工更大的安全感，因为他期待退休。”他的雇主受托人同事约瑟夫·霍奇（Joseph Hodge）已经在委员会工作了21年，因为他说，“我看到了这个养老金计划保持一致性的价值。”霍奇于2005年退休，担任可口可乐加州人力资源区域总监，内华达州和亚利桑那州，曾与Teamster部门谈判22份单独的合同。他说，WCTPT是“一种运行良好的商业模式，工会受托人和雇主受托人非常认真地承担他们的受托责任。”
随着该基金的投资变得越来越复杂，受托人在2012年底赋予顾问公司比勒聘用和解雇经理的自由裁量权。纽约西格尔•罗格斯凯西公司(Segal rodscasey)的多家雇主投资顾问赛斯•阿马利亚(Seth Almaliah)表示，这种做法正变得越来越普遍。“我们基本上听取了他的意见，并批准了他的决定，”Mack说，“我们就监督应该是什么进行了大量讨论。”在截至2013年12月的20年里，比勒和投资委员会引导该基金实现了8.4%的年化回报率。当该基金的专业人士为7%的回报率假设辩护时，这很有帮助。7%的回报率假设用于确定未来负债的现值，这个计算方法对多家雇主和公共养老基金都很熟悉，但没有法律要求它们使用债券利率。
这引发了单一雇主精算师与多雇主和公共养老金领域精算师之间的争论。纽约独立精算师咨询师杰里米•戈尔德直言支持使用单一雇主贴现率来确定未来负债。贴现率是一种基于政府会计准则委员会(government Accounting Standards Board)规定的公司债券利率的衡量方法。WCTPT基金管理人Sander不同意这一观点，他指出该基金具有永久性，其长期回报率超过7%，且其雇主的劳动协议续签是交错的。黄金反驳道:“今天的卡车司机得到了他们没有支付的担保的好处。这是真正的风险转移。”他认为，年轻的工会成员将在未来背负无法偿还的债务。
穆迪投资者服务公司和其他评级机构支持黄金。WCTPT报告2012年底的融资比率为90%，而穆迪使用债券计算报告的比率为66.7%。
该基金10年6.2%的回报率略低于Wilshire Trust Universe Comparison Service (tcs)对所有塔夫特-哈特利计划6.65%的平均回报率。它在2013年15.6%的良好表现，超过了塔克斯信托(TUCS)的所有主信托基金，但它的17.82%的回报相形见绌，塔夫脱-哈特利(Taft-Hartley)兄弟基金的许多尽管表现令人印象深刻，但都失败了。
尽管如此，WCTPT仍有足够的空间来履行其养老金义务。2013年，该基金向退休人员支付了24亿美元的养老金福利，获得了14亿美元的缴款——比2012年增加了3.5%——并获得了34亿美元的投资收入。
如今，一场关于多雇主计划未来的辩论正在激烈进行。在一系列听证会之后，众议院教育和劳动力委员会正在起草一项新法案。已经有人提议全面改变退休福利的结构。有些计划可能会完好无损;而另一些人则不顾一切地保持偿付能力，可能不得不削减福利。
PBGC的戈特鲍姆曾两次为多雇主计划作证，他说:“这不是一件像往常一样被政治化的事情。”“这些计划正在尽其所能地保护自己:增加捐款，削减当前和未来的福利。”
政治是错综复杂的。委员会主席、明尼苏达州共和党人约翰•克莱恩(John Kline)即将完成一项法案的起草工作，该法案将废除《雇员退休法案》(ERISA)中长期以来神圣不可侵犯的反削减规定，并允许受托人减少福利，以保持计划的偿付能力。
这可能看起来很严厉，但形势非常严峻。以第二大卡车司机基金——中央各州为例。它拥有182亿美元的资产，每年从雇主那里获得7亿美元的贡献，每年向退休人员支付28亿美元。该计划执行董事兼总顾问托马斯·尼汉(Thomas Nyhan) 10月份在国会作证时表示，削减福利是拯救该计划所有成员的唯一办法。在谈到荷兰、丹麦和其他国家的可调整福利时，他断言，美国是唯一一个制定了养老金反削减规定的国家，该规定禁止削减已获得的福利。
尼汉的证词呼应了全国ccmp主任兰迪·德弗雷恩(Randy DeFrehn)的运动，即调整福利，而不是等到最后一美元花光。DeFrehn认为，对一个濒临破产的基金来说，削减开支是更好的选择养老金而不是等到失败。“如果计划能够及早实施，并小幅减少福利以保持偿付能力，那么破产又有什么意义呢?””他问道。正如前北达科他州国会议员厄尔·波默罗伊(Earl Pomeroy)的名言所说:“理发比砍头好。”
克莱恩的法案将允许绿区计划延长其损失摊销期，同时允许黄区的计划在为时已晚之前进行福利调整。DeFrehn强调需要消除阻碍雇主参与的因素。他说：“我们几乎把（多雇主计划）保留了下来，因为目前的规定非常严格，雇主不想再赞助这些计划了。”。
该法案的反对者认为政府应该在水下脱离困境养老金就像2008年通过问题资产救助计划拯救银行一样。一些全国性的劳工组织，包括国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood of Teamsters)和国际机械师与航空航天工人协会(International Association of Machinists and Aerospace Workers)，抵制可能削减养老金的未来。“这是政府的问题，是每个人的问题，”IAMAW主席R. Thomas Buffenbarger说。“我们可以迫使政府采取行动。”但即使是布文巴格也不得不做出妥协:今年1月，他签署了波音公司(Boeing Co.)的协议，用固定缴款计划取代固定受益养老金。
PBGC的Gotbaum有他自己的想法——他希望在他的机构的金库里有更多的钱。“我们分析了如果有福利调整权会采取什么措施，”他说，谈到《多雇主养老金计划修正法案》中允许对接近破产的计划进行福利调整的部分。PBGC估计，这将帮助约60万计划否则将失败的退休人员。但是，戈特鲍姆说，这仍然会使100多万人得不到帮助。他的解决方案是：将用于多雇主计划的资金的2%支付给PBGC，这样它就可以救助200万退休人员。
WCTPT受托人非常清楚威胁中央国家的问题。WCTPT正在积极招募尽可能多的新成员，从事尽可能多样化的工作，他们是否在西方13个州工作不再重要。“这是一个新概念，”道奇说。“我们希望这是一个可供选择的计划，”桑德补充道，他指的是从2013年12月到2014年3月底增加的1000多名新参与者。
桑德说:“传统的固定收益计划(defined benefit plan)似乎被抛弃了，这是一个行之有效的模式，我们对此感到沮丧，我们就是它有效的活生生的证据。”“我们有23万退休人员每月都能拿到支票。如果我能替代卡车司机最后65%的工资，那就是一个胜利。”
对于那些想要退出的雇主，桑德的西北行政部门已经成立了快速反应小组，与工会和雇主讨论养老金计划的好处。联席董事长麦晋桁表示:“我们已经相当成功地让各方继续推进该计划，并在计划中加入新的部门。”
WCTPT目前正在印第安纳州、密歇根州、纽约州和俄亥俄州提供福利。加州萨利纳斯山谷的新鲜沙拉包装工等工会成员已经取代了罐头食品行业衰退中损失的一些工人。在加利福尼亚，希望依然存在，就像岩石运输一样，担心未来的工人将赢得雇主的支持
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