我的黑色特斯拉Model S有691马力，可以轻松地在三秒内从零加速到每小时60英里。由于没有内燃机，这种全电动汽车没有噪音，也没有污染。但在纽约市北部与哈德逊河平行的高速公路上进行测试时，我并不担心速度或环保问题。真正让我兴奋的是对无人驾驶未来的一瞥。
在左侧杠杆上敲击两次，我打开自动驾驶仪，将手放在膝盖上，让Tesla驱动器自身。车辆留在其车道上，并使曲线顺利进行。当汽车前进放慢速度，Tesla也是如此。我简要用方向盘回到yonkers购物中心，前往停车场。另一个挖掘控制器和车辆开始停放，在其传感器检测到母亲和她的小孩走太近时，中断操纵。一旦他们通过，特斯拉完成了停车本身，两辆汽车之间完全等距离。
根据行业专家和研究研究，大多数新车辆无人驾驶的日子仍然是至少几十年的几十年。但是第一个商业，全自动驾驶或广告，汽车将于2020年首次亮相，可能沿着城市社区的指定走廊和通勤路线。
半自主和广告车（见自主车辆互联网时代的颠覆已经重创了零售、出版和广播行业的实体巨头。但没有哪个行业能像汽车行业那样，带来更丰厚的潜在回报，或具有更大的社会和科学影响。根据麦肯锡公司1月份的一份报告，汽车行业、零部件和其他售后市场产品和服务占全球年市场价值3.5万亿美元专注于颠覆性技术的T. Rowe Price两家基金的投资组合经理约瑟夫·法斯说。这两家基金分别是成长型股票基金和美国成长型股票策略基金，管理着超过670亿美元的资产。
驾驶深深地蚀刻到美国心理中，作为一个年龄的段落，快速逃离日常苦差事。在新兴市场汽车所有权是中产阶级状态的终极象征。但新一代会有兴趣驾驶自己的汽车，还是他们更喜欢在没有停车的麻烦的情况下召集智能手机上的广告车？“在我的一生中，它将被认为是曾经被允许驾驶汽车的奇怪，”菲律宾OTC投资组合的第40次投资组合经理，24亿美元的管理层包括参与广告车辆的公司．
与此同时，传统的汽车制造商也面临着同样的困境破坏性技术：他们应该拥抱自治驾驶多少和多么速度？减少他们对非常有利可图的传统模型，如运动型多用途车和皮卡车，而不是将更多的资本，工程和管理资源变为广告？是否有可能在未来茁壮成长，其中较少的车辆 - 从传统的汽车和卡车的行驶数小时自主驱动和运营 - 将需要在人员和商品周围穿梭？由于人为错误负责90％的事故，不会对传统汽车制造商产生压力，以加快预期在撞车上大幅削减的无人驾驶汽车的发展？
就目前而言，汽车公司一直在寻求跨越古老而成熟的世界和美丽的新世界。控制广告汽车的高科技设备——传感器、高清地图和人工智能软件正成为菲亚特克莱斯勒汽车公司(Fiat Chrysler Automobiles)、福特汽车公司(Ford Motor Co.)、通用汽车公司(General Motors Co.)、雷诺-日产联盟(Renault-Nissan Alliance)、丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)和大众汽车(Volkswagen)等传统汽车制造商以及特斯拉汽车．“这些主动系统已经使我们的汽车事故减少了20%到30%，”沃尔沃在瑞典哥德堡总部的自动驾驶项目主管马库斯·罗特夫(Marcus Rothoff)说。
自动驾驶也从互联网时代的颠覆者那里吸引了大量的时间和金钱投资，比如字母表的谷歌，苹果iPhone的制造商和中国网络服务公司百度，或成为汽车制造商或现有汽车制造商的软件合作伙伴。无人驾驶车队有可能在未来某一天主导城市地区的叫车和汽车共享服务，这也推动了私人控股公司的估值飙升超级技术和Lyft．
但是，在未来几年内，资本的最大受益者涌入半学科和完全自主驾驶的可能是U.K.的Delphi汽车，以色列的Mobileye和德国大陆等部件供应商。“我们在收入增长方面看到了现在在半自主和广告中看到的收益，”密歇根州首席技术官的德尔福特洛伊杰弗里·欧文斯表示。“该行业将其视为汽车业务中最热门，增长最快的空间，吧。”
至于对每年7000亿美元的全球汽车保险业的影响，则不太清楚。汽车保险公司希望在无人驾驶的未来避免撞车“）。2015年通过会计巨头KPMG预测汽车保险公司的ArmageDon 25年，因此由于人为错误从驾驶和事故速度下降而被剥夺：“25年内，我们的模型建议了个人汽车保险部门可能缩小到40％的情况目前的大小。“但保险专家坚持认为，至少在不久的将来，领先的保险公司将有更高的利润，因为承保结果上涨和索赔跌幅。他们加入了充足的时间，为行业调整和创造产品，以涵盖以网络万种和制造商的责任等新的突发事件。
广告的影响远远超出了街道和高速公路。汽车带来的科学问题是如此复杂——避免高速碰撞，了解世界上每一英寸不断变化的道路，立即识别任何物体或生活在汽车的道路上——他们的解决方案将提供巨大的飞跃人工智能．“您为汽车开发的AI可以迁移到其他技术领域，”基于耶路撒冷的移动式举行的Co-Shashua说，联合创始人和CTO。“这就是为什么这么多公司不仅仅是汽车制造商及其供应商，都有兴趣在开发自治车上发挥作用。”
广告运动的伍德斯托克发生在加利福尼亚州的莫哈韦沙漠于2004年。当年3月13日，美国国防部织组织所谓的DARPA（国防高级研究项目）大挑战，这是无人驾驶车辆的第一个长途世界竞争。
其目的是刺激美国军队开发自动地面运输所需的技术。100万美元的奖金吸引了100多支队伍，其中包括来自福特(Ford)、通用汽车(GM)和其他全球汽车制造商的参与者或赞助商，以及斯坦福大学(Stanford)和卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon)等知名大学的参赛者。
没有车辆完成了150英里的路程。事实上，在撞上或溅落在沙漠公路上的沙子和沟壑之前，没有一辆车行驶了超过7.3英里。但在徒劳的情况下，我恍然大悟:广告汽车开发成功的三大要素至关重要:传感器、人工智能和高清地图。
主要的传感器是带有计算机视觉的摄像头，可以看到高速公路和林荫道的喷漆位置，交通灯是绿色还是红色，道路弯道和路沿的起点，以及其他车辆、人和动物的位置。冗余是必需的。除了多台相机外，每辆车都必须配备雷达和激光，以克服大雨、雪、雾或反射阳光造成的相机视觉障碍。Mobileye的Shashua说:“你需要持续的360度感知。”
需要人工智能程序来解释传感器检测到的大量数据，并回答基本问题:车辆何时应该刹车?它什么时候在回旋处与车流汇合?它什么时候可以超车?广告车辆的地图必须在复杂程度和数据方面不同于其他任何地图。德意志银行证券(Deutsche Bank Securities)驻纽约的汽车业分析师罗德•拉奇(Rod Lache)表示:“这远远超出了GPS。”“它包括非常详细的3d扫描和分析车辆经过的每一座桥、每棵树和消防栓。”随着道路和路边结构的建设和维修，地形的变化使地图制作变得复杂。此外还有令人生畏的地理范围:仅在美国就有400多万英里的公路。
没有哪家公司比谷歌更雄心勃勃地解决了这三个广告难题。从2009年开始，该公司推出了一个自动驾驶汽车项目，目标是在18个月内在公共道路上累积10万英里的自动驾驶里程。通过使用谷歌车辆，里程数和数据得到了极大的扩展。有些是改良版的丰田suv。其他的车看起来就像卡通版的大众甲壳虫，车顶上都装有一组摄像头和传感器。今年5月，谷歌又向前迈出了一大步，宣布将在100辆克莱斯勒Pacifica小型货车上安装该技术，开始将大众市场的汽车改造为全自动驾驶。
目前，谷歌每天进行超过300万英里的模拟测试。“我们有团队的人，他们的工作就是让汽车的生活变得困难，”总监克里斯·厄姆森(Chris Urmson)说谷歌的自动驾驶汽车项目，在德克萨斯州奥斯汀奥斯汀的西南互动节的3月介绍期间，许多公司展示了新的数字技术。“他们提出了各种各样的疯狂的事情，或者在练习的一生中可能永远不会看到。”
有时候，现实甚至超出了研究团队的想象。厄姆森扮演的视频事件18个月前,亚慱体育app当谷歌广告的车突然停止在山景城的大街上,加州,避免撞到一位老太太在电动轮椅,她尽心尽意在车道同时挥舞着扫帚群几个鸭子回到她的财产。
Another, less humorous incident, on Valentine’s Day of this year, received widespread media coverage: A Google vehicle near the company’s Mountain View headquarters hit the side of a bus it had erroneously expected would brake to allow the driverless car to pull into a slow-moving lane of traffic. There were no casualties, and the only damage was to a few sensors knocked off the Google car. But the episode dented some of the optimism about driverless vehicles.
杰里·卡普兰(Jerry Kaplan)是加州斯坦福大学的科技企业家，著有《《人类不需要应用:人工智能时代的财富和工作指南》(Humans Need Not Apply: A Guide to Wealth and Work in the Age of Artificial Intelligence)毫无疑问，谷歌和其他参与广告开发的公司最终会解决技术障碍。“真正的障碍在于社交，”他说。“警察如何拦下一辆自动驾驶汽车?”自动驾驶汽车会遵守停车时间限制吗?它是如何在事故中与他人交换信息的?”
当被问及自动驾驶汽车何时能被广泛使用时，厄姆森回避了一些原因。他在奥斯丁的会议上说:“如果你读了报纸，可能需要三年，也可能是三十年。”“我在这里诚实地告诉你，这两者都有点。”
没有这样的含糊花追求特斯拉创始人和首席执行官的思考伊隆麝香．他预测，如果联邦、州和市政监管机构批准，到2020年，全广告车辆将上路。
这位出生于南非、现年44岁的加拿大裔美国发明家和企业家于2003年在加州弗里蒙特的一家工厂推出了特斯拉，这家工厂是他花了大约4100万美元从通用汽车和丰田公司买来的。五年后，他推出了世界上第一辆电动跑车Roadster。紧随其后的是Model S豪华轿车和Model X SUV，两者都是全电动的。但特斯拉8万美元至13万美元的价格意味着，全球只有12万辆特斯拉在行驶，这让该公司看起来像是一家面向富人的边缘汽车制造商。
今年，特斯拉推出了售价3.5万美元的Model 3电动汽车，充电一次可行驶215英里。这款车立即赢得了大众的好感，并在全行业赢得了信誉。这款车要到2017年底才能上市，但在3月31日发布后的第一周，马斯克的公司就接到了32.5万份订单，总价值140亿美元。“这是任何国家、任何行业、任何产品的世界纪录，”加州红木海岸全球股票研究公司(Global Equities Research)分析师特里普•乔杜里(Trip Chowdhry)指出。到5月的第一周，约40万人每人支付了预定Model 3所需的1000美元。
与此同时，对Model 3的预期将特斯拉的市值推高至5月中旬的280亿美元。这与福特(Ford)的536亿美元和通用汽车(GM)的480亿美元相差无几，不过与全球领先者丰田(Toyota)的1525亿美元估值相比，只是一小部分。但这些传统汽车制造商每年生产数百万辆汽车。
围绕着电池动力汽车的新奇性的大肆宣传，掩盖了特斯拉作为半自动驾驶和全自动广告汽车开发领域的明显领导者的地位。在特斯拉的最大股东之一T. Rowe Price，投资组合经理法斯最初是作为一家电动汽车制造商投资特斯拉的，但很快就抓住了特斯拉作为自动化和新型安全设备先驱的更大吸引力。“当特斯拉看到机会并意识到它有技术能力时，它迅速行动起来，”他说。
特斯拉已经说服了许多投资者、分析师和消费者，全电动汽车是自动驾驶的最佳平台，因为它依赖于电子制动和转向，以及高精度的驾驶控制。特斯拉投资者关系主管杰夫•埃万森(Jeff Evanson)表示:“所有这些投资都已经投入到电动汽车上了。”
这是传统汽车制造商热烈竞争的概念。他们指出，所有这些功能以及驱动器本身，在电池供电的所有电动车辆上的需求太多，并限制其在电荷之间的行程半径。“杂交种更有意义，”福特，首席技术官Raj Nair说，美国，美国大陆美国的电池和燃烧发动机杂交品的2号卖方。“用混合动力，你可以获得电池功能和范围。”
批评者故障Tesla为其垂直集成商业模式。该公司不仅组装其汽车，还生产底盘，电池，发动机，大多数零件和大部分软件。它正在建立一个超过3,500个路边站的全球网络来充电 - 免费 - 在长途旅行中的特斯拉车辆的电池或在他们的车库中没有充电过夜。它已经在内华达州里诺附近开设了一个所谓的Gigafactory，以批量生产其自己的锂离子电池。这相当于传统的燃烧发动机汽车公司，拥有自己的油田，炼油厂和燃油泵。
特斯拉以无法找到可靠供应商为自己的内部策略辩护。“我们需要的许多部件和产品都不存在——我们必须自己发明它们，”埃万森说，并以Model X的车门为例，它能像猎鹰翅膀一样打开和折叠。
到目前为止，在公司的13年的生存中，特斯拉的资本支出总额仅为40亿美元，少于大众年度支出的3亿美元。“我们有一个常见的误解，我们有资本密集型商业模式，”埃文森说。“但它是管理的分散注意力。”
管理问题和资本支出都受到对特斯拉斯飙升和公司队伍的需求，以满足该型号的生产订单3.公司最近失去了三家高管。4月，汽车工程副总裁Chris Porritt将加入Apple在广告电动车上的秘密项目。5月，生产副总裁Greg Reichow和制造业副总裁Josh Ensign亦宣布他们离开特斯拉，而不会表明他们未来的计划。
但在5月4日的第一季度分析师电话会议上，首席执行官马斯克坚称，尽管高管亏损，但特斯拉到2018年的年生产总量将达到50万辆，比他此前宣布的时间提前了两年。“我在生产线旁边有一个睡袋和一个会议室，我经常使用，”他说。“整个团队都非常专注。”
如果它符合该产出预测，该公司似乎肯定会在半自动和广告驱动装置中扩展其领先优势。Tesla Boosters在车辆对用户需求的反应方式方面将汽车基于iPhone。软件更新每月一次或两次向Tesla汽车发射到Tesla汽车，就像Apple用其无线设备一样。
2013年，这一功能受到了广泛关注两辆特斯拉起火由于路面碎片损坏了覆盖在底盘上的锂电池;该公司连夜发送软件更新，提升了底盘，并将所有特斯拉的离地距离提高了几英寸。路上没有更多的电池起火的报告。2014年，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)批准了一项更持久的解决方案，特斯拉在新车上安装了钛底盘护罩和铝偏转板。
但高科技巫术并没有使特斯拉免疫降低技术头痛。4月11日，测试后，它宣布回忆2,700型X SUV后，揭示了第三排座位可能崩溃。去年，所有90,000型型号车辆都必须被回忆起来检查可能的安全带缺陷。
尽管如此，特斯拉立即提供空中改进的能力将远远领先于该领域的其余部分。此类软件更新一旦获得NHTSA和其他监管机构的批准，就会激活预安装的传感器和高级驾驶员辅助技术。
例如，去年10月，监管机构批准了自动驾驶功能，允许特斯拉在高速公路上自动驾驶，车辆立即收到了空中激活。“没有一家传统汽车公司能做到这一点，因为他们还没有这个能力，”T. Rowe Price的法斯说。相反，传统汽车的车主必须等待下一款车型，以获得一套新的半自动驾驶和广告功能。
但未来的研究表明，即使是特斯拉也会发现适应广告世界越来越困难。根据2015年12月的巴克莱报告，美国在美国的所有汽车中的2040辆车将是自主驱动的，在大多数情况下，将分享而不是单独拥有。每个共用车辆可以替换多达七辆传统汽车。但是难以撼动目前席卷美国汽车行业的好欢呼。
“底特律回来了”很容易成为口号传统汽车制造商，无论是国内还是国外的，在美国市场。2008 - 09年金融危机中的破产和救助正在从后视镜中退去。2015年，美国的汽车销量达到了创纪录的1750万辆，因此整个行业都没有对广告开发落后感到恐慌。
事实上，今年春天的纽约国际车展是传统内燃机汽车的庆典。超过110万人涌进了Jacob Javits会议中心(Jacob Javits Convention Center)，该中心覆盖了六个街区，曼哈顿中城与哈德逊河(Hudson River)毗邻。这些车迷对谷歌AD汽车或试验性的无人驾驶共享汽车并不感兴趣。
在展出的1000多辆车中，运动型多功能车(suv)是最吸引人的地方。2015年，在通用汽车97亿美元的净利润和福特74亿美元的净利润中，suv、皮卡和跨界车占了四分之三以上。在美国汽油价格接近每加仑2美元的情况下，燃油不再是“大油耗”汽车销售的拖累。但廉价的汽油并不能解释玛莎拉蒂(Maserati)和兰博基尼(Lamborghini)等超豪华异型车为何青睐suv。在车展上，家庭靠在齐腰高的金属绳护栏上，呆呆地看着宾利的Bentayga(起价229,100美元)。
在贾维茨中心几乎看不到有自动驾驶功能的车辆，这反映出人群中老式驾驶爱好者的偏见。据车展目录显示，沃尔沃在全球范围内对1万人进行的一项调查显示，88%的受访者认为广告车辆“应该尊重热爱驾驶的人”。目录中最引人注目的一段引文——标题是“无人驾驶汽车让人关掉了?”这句话来自保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆，他说他的公司没有开发广告汽车的计划。“人们想自己开保时捷，”他解释道。
在车展之外，传统汽车制造商对这个问题的看法越来越少。他们设想继续专注于内燃机汽车，逐步融入新的安全和驾驶辅助技术，但他们也承认，广告汽车将占据越来越大的市场份额，这是不可避免的。福特首席技术官奈尔(CTO Nair)表示:“不会有整个车队都转向广告车辆。”“还需要其他车辆。所以我们预计他们会共存。”
尽管如此，福特仍在努力重塑其“铁锈地带”的形象。2015年，该公司在加州帕洛阿尔托(Palo Alto)开设了一个研究中心，以进军硅谷。该公司正在组建一支小型试验型广告车车队，同时装载主要采用内部技术的新主流车型。今年3月，该公司成立了一个独立的福特智能移动部门，以更有效地推进半自动和全自动驾驶项目。今年4月，该公司宣布计划将其位于密歇根州迪尔伯恩的总部和研究中心进行为期10年的改造，将其改造成类似于谷歌和苹果在硅谷的总部的园区。
谣言在汽车分析师中取比，福特可以与谷歌寻求合资企业以刺激广告车辆发展。4月下旬，两家公司同意引导自动与汽车联盟的联盟，以促进广告车的更多快速联邦批准。“我们从未排除过一个有意义的合作伙伴关系，”Nair说。
通用电机甚至比福特更快地进入广告竞技场。1月，通用汽车宣布在旧金山的骑行初创公司初创公司的Lyft投资500万美元。资金注射价值55亿美元的资金注射，一小部分市场领导者最近的625亿美元估值。然后在2月份，通用汽车在股票和现金上花费了超过10亿美元的巡航自动化，这是一个小型硅谷广告技术启动，该初创初创公司在六个月前六个月的风险投资筹集较少。“通过投资Lyft，通用汽车表示，它在明尼苏达州咨询公司IHS汽车研究总监EgilJuliussen，Minnetonka表示，Minnetoka董事。“时间会告诉GM是否为巡航付出了太多。但它们本质上是硅谷型软件专业知识和快速发展新产品。“
Lyft Investment获得了最受关注的。联盟将允许客户 - 无论是专业的司机还是普通司机 - 通过Lyft应用程序从GM租用车辆。通用汽车将继续拥有汽车。“但是现在，通用汽车将获得持续的收入，而不是作为租赁机构进行一次性销售，而不是一次性销售。”Lyft的运营战略总监David Rust说。
该计划于3月28日在芝加哥启动，并将在今年年底前扩展到包括波士顿和华盛顿在内的其他主要城市市场。2017年，通用汽车和Lyft计划测试一批无人驾驶出租车，使用雪佛兰Bolt电动汽车。一旦AD技术和监管部门的批准到位，或许在2020年之前，司机将把他们的工作让给无人驾驶汽车，后者将被允许在特定的路线上行驶。拉斯特说:“最终，我们可能会看到，现在每天从圣何塞开车到旧金山的人，可以使用共享自动驾驶汽车完成50英里的通勤。”
从理论上讲，通用汽车对广告车辆共享未来的投资意味着它接受降低汽车销售。事实上，它是福特，丰田和大众等竞争对手所设想的相同市场细分的一部分。
广告网络将在纽约和洛杉矶等城市最为盛行，在这些城市，通用汽车从小型车和轿车中获得的利润低于其在农村和郊区从大型汽车中获得的利润。花旗集团(Citigroup)驻纽约的汽车业分析师伊塔伊•米切利(Itay Michaeli)表示:“如果我管理的汽车公司在城市地区的suv和皮卡业务上利润丰厚，但在其他业务上利润很低，那么我就会把无人驾驶出行网络视为在城市重新起步的机会。”
如果传统汽车制造商规模不够大，无法像通用汽车那样进行高科技投资和跨行业交易，该怎么办?例如，沃尔沃去年仅售出50.3万辆，而通用汽车的销量为980万辆。然而，规模从未阻止这家瑞典公司在安全及其他汽车技术方面走在前沿。
过去40年里，沃尔沃在位于瑞典西海岸的总部一直有一支鉴证团队24小时待命。他们会迅速赶到距哥德堡100公里范围内发生沃尔沃事故的现场，评估损失和人员伤亡情况，然后研究如何减少未来车型的伤亡和财产损失。
2010年，该公司宣布，到2020年，它将生产装载足够的传感器，自动制动和其他驾驶员辅助系统的汽车，这些驾驶员在瑞典驱动的新沃尔沃中没有人会被杀害或受伤。“这仍然是我们的目标，我们越来越接近它，”沃尔沃广告计划主任Rothoff说，被称为让我开车。
此外，到2020年，一定数量的AD沃尔沃将在一些城市和郊区的路线上，以及已接受了昂贵升级的指定高速公路上，为瑞典通勤者提供服务。但海外扩张必须等待监管机构批准和大规模基础设施投资。
无论是通用汽车这样的巨头，还是沃尔沃这样的小公司，在特斯拉和谷歌这样的高科技颠覆者占据主导地位的时代，所有传统汽车制造商都承受着传统的负担。“传统汽车制造是一个资本密集型行业，”咨询公司AlixPartners底特律汽车事务主管马克•韦克菲尔德(Mark Wakefield)表示。“为了满足车型不断更新的需求，我们需要投入大量资金，而普通汽车的研发预算高达数十亿美元。”
传统汽车制造商面临的投资者压力要比高科技新贵大得多。特斯拉去年营收40亿美元，净亏损8.89亿美元，而2014年营收32亿美元，净亏损2.94亿美元。股东们认为特斯拉是一只成长型股票，愿意放弃多年的投资回报，但他们对传统汽车制造商的标准是利润和股息——每个季度。这进一步减少了用于新的广告投资的剩余资本。
经销商网络是另一个巨大的遗产问题。制造商通常被迫猜测车辆功能和颜色所需的客户。在以陡峭的折扣销售之前，未售出的汽车坐在经销商的地段。根据汽车新闻服务Wardsauto，美国经销商目前在库存中拥有380万辆新车，十分之一。
然而，特斯拉仍然足够小，可以根据客户的要求定制汽车。尽管来自经销商游说团体的抱怨，它拒绝使用经销商，而是直接向消费者销售。
自动驾驶的前景更加光明，也不那么复杂而不是传统经销商和汽车制造商。“对于投资者来说，最吸引人的公司和最明显的赢家是供应商，”德意志银行的拉奇说。
麦肯锡预测，到2030年，半自动汽车将占所有新车的35%，全广告汽车将额外占据15%的市场份额。至少，这些车辆将配备自动驾驶仪，使它们保持在高速公路上，并与前面的车辆保持安全距离。它们还将结合摄像头、雷达和激光来警告司机，汽车正在向另一辆车或人靠拢;如果司机没有立即反应，汽车就会猛踩刹车。
监管机构和消费者正在刺激汽车制造商，用最新的半自主和广告设备加载新的车辆。每年NHTSA利用新的汽车模型安全，拥有自主紧急制动，车道变化警告等的车辆的最高四星级等级。去年96％的汽车在美国购买的汽车有四个或五星级的评分。“当消费者意识到这项技术时，他们想要它，”Delphi CTO欧文斯说。
这项技术的大部分将由供应商开发和制造。“这可能意味着每年1200亿美元的供应商市场，这在今天是不存在的，”拉奇说。
与此同时，狂热的合并和收购已经超越了自动零件供应商。According to a PricewaterhouseCoopers report in January, M&A activity by suppliers topped $48 billion last year, a whopping 340 percent increase over 2014 and well above the previous record high of $35 billion in 2007. And when suppliers aren’t acquiring one another, they are often partnering to meet the semiautomatic and AD demands of carmakers.
该共生的例子是Delphi承担的联合项目，该项目为一代人和移动式提供了一家专注于机器学习设备的传统汽车制造商的零件，以及算法，以及解释半自主和完全广告车辆的数据和计算机系统．Delphi是迄今为止较大的公司，去年收入152亿美元，净利润为18亿美元，其市场上限为188亿美元，而移动式收入2.41亿美元，净利润为6850万美元，市场上限为81亿美元。这两家供应商在特斯拉和沃尔沃以及其他汽车制造商使用的传感器和自动制动中进行了合作。
欧文斯表示:“通常情况下，科技公司非常擅长他们所关注的任何技术，但将这些技术应用于汽车环境的能力不是他们的专长。”“所以我们努力成为科技行业和汽车领域之间最有效的桥梁。”
与德尔福的合作并没有阻止Mobileye与其他公司结盟，追求自动驾驶的圣杯:开发一种高清地图，可以指导广告车辆在地球上的每一条道路上行驶。这张变换的地图必须让无人驾驶汽车知道前方至少半英里内的每一个高速公路弯道和车道，每一个红绿灯和标志，每一个道路维修和施工活动。Mobileye公司的Shashua说:“更棘手的是，你需要保持车辆在地图中的位置，精确到10厘米(4英寸)。”
在6个竞争对手中，谷歌的地图绘制工作得到了最多的关注，并采取了最极端的方法。谷歌地图不断测量移动中的车辆周围变化的三维环境。该公司对同一条路线进行两次勘测，以消除地图上的移动物体。这张地图必须在全国范围内反复更新，覆盖美国400万英里的公路。
数据量是巨大的——大约每英里1.6 g，或每一两分钟——给任何无人驾驶汽车的计算能力和电池带来了压力。(相比之下，iPhone用户平均每月使用1.6 g内存。)
Mobileye选择了一种不太详细的高清地图，称为道路体验管理(REM)地图，3d测量的使用比较有限。每英里约16千字节的数据量对于AD车辆的传感器和计算机来说要容易得多。Shashua解释道:“它仍然能够持续实时更新地图。
该公司在1月和2月取得了巨大的胜利，与占全球汽车产量三分之一的通用、大众和雷诺-尼桑签约，为其REM地图服务。从今年晚些时候开始，通用汽车将在100万辆新车上安装REM传感器和人工智能设备，为地图收集数据。到2018年，大众和雷诺-尼桑将对大量未指明数量的新车采取同样的做法。Shashua表示:“我们的计划是让所有其他汽车制造商加入进来，为这张地图做出贡献，然后让所有人都能使用这张地图。”
一旦这种地图得到广泛使用，最后一个主要技术障碍将被克服，第一批商业广告车辆将成为可用的。无人驾驶汽车肯定很快就会在全球扩张。T. Rowe Price的Fath说:“这比最初想象的要快得多。”
广告海啸将首先在城市中感受到，搭载一到三名乘客的无人驾驶汽车将在智能手机或其他便携式无线设备上像uber一样集合起来。更大的无人驾驶货车将把通勤者从家运送到工作地点几十英里。在郊区，多车家庭将变得过时:一辆AD汽车将孩子送到学校，下午接他们，在此期间，接送父母上班或跑腿。在居住较少的农村地区，由人驾驶的汽车(主要是电动汽车和多用途汽车)数量将会减少。
在去年11月举行的特斯拉业绩发布会上，首席执行官马斯克预测，20年后，拥有一辆非自动驾驶汽车将像养马一样罕见。“你只会因为情感上的原因而拥有它，”他说。
他可能会脱离标记。但可能不是十多年左右。•