凭借691马力，我的黑色特斯拉S型车可以在不到3秒钟的时间内轻松地从0加速到60英里/小时。由于没有内燃机，全电动汽车噪音小，无污染。但在纽约市北部与哈德逊河平行的高速公路上试驾时，我并不关心速度或环保问题。看到无人驾驶的未来，我真的很兴奋。
我按了左边的控制杆两次，打开了自动驾驶仪，把手放在膝盖上，让特斯拉自动驾驶。这辆车保持在自己的车道上，平稳地转弯。当前面的汽车减速时，特斯拉也会减速。我短暂地拿回方向盘，在扬克斯购物中心下车，然后前往停车场。再按一下控制键，汽车就开始停车，当传感器检测到母亲和她的孩子走得太近时，就中断了操作。一旦他们通过，特斯拉就会自动完成停车，完全在两辆车之间等距离停车。
根据行业专家和研究研究，大多数新车辆无人驾驶的日子仍然是至少几十年的几十年。但是第一个商业，全自动驾驶或广告，汽车将于2020年首次亮相，可能沿着城市社区的指定走廊和通勤路线。
半自动和自动广告汽车(见自动车辆索引）是互联网时代中断的最新章节，这些中断在零售，发布和广播中击打了砖和砂浆巨头。但没有行业提供潜在更丰富的奖品，或者拥有比机动车更大的社会和科学的影响。根据McKinsey＆Co.的1月份报告，自动行业，零件和其他售后市场和服务占全球年度市场价值3.5万亿美元的市场。“自动驾驶可能是我们在市场上看到的最具破坏性的活动那” says Joseph Fath, who focuses on disruptive technologies as portfolio manager of two T. Rowe Price funds — the Growth Stock Fund and the U.S. Growth Stock Strategy — with more than $67 billion in assets under management.
驾驶深深地蚀刻到美国心理中，作为一个年龄的段落，快速逃离日常苦差事。在新兴市场拥有汽车是中产阶级地位的终极象征。但是，新一代会对自己开车感兴趣吗?还是会更喜欢不用停车就能通过智能手机召唤来的自动驾驶汽车呢?富达OTC投资组合(Fidelity OTC portfolio)的投资组合经理、40岁的加文•贝克(Gavin Baker)断言:“在我的有生之年，人们会觉得人类曾经被允许驾驶汽车很奇怪。”富达OTC投资组合管理着124亿美元的资产，其中包括参与开发广告车辆的公司。
与此同时，传统的汽车制造商也面临着同样的困境破坏性技术：他们应该拥抱自治驾驶多少和多么速度？减少他们对非常有利可图的传统模型，如运动型多用途车和皮卡车，而不是将更多的资本，工程和管理资源变为广告？是否有可能在未来茁壮成长，其中较少的车辆 - 从传统的汽车和卡车的行驶数小时自主驱动和运营 - 将需要在人员和商品周围穿梭？由于人为错误负责90％的事故，不会对传统汽车制造商产生压力，以加快预期在撞车上大幅削减的无人驾驶汽车的发展？
目前，汽车公司已寻求跨越旧世界和勇敢的新世界。控制广告车的高科技设备——传感器、高清地图和人工智能软件——正在成为菲亚特-克莱斯勒汽车公司、福特汽车公司、通用汽车公司、雷诺-日产联盟、丰田汽车公司和大众汽车公司等传统汽车制造商生产的新型、更安全车型的标准功能，还有像这样的暴发户特斯拉汽车．“这些活动的系统是由20％到30％已经削减事故我们的汽车，”马库斯Rothoff，在汽车制造商的总部设在瑞典哥德堡，沃尔沃的自动驾驶项目的主任。
自主驾驶也绘制的时间和资金的大量投入，从互联网时代的干扰物如字母的谷歌那iPhone制造商苹果和中国网络服务公司百度，也可作为现有汽车制造商的汽车制造商或软件合作伙伴。无人驾驶舰队将有一天有一定的可能性在城市地区占据主导地位和汽车分享服务，帮助私人持有的估值飙升超级技术和Lyft.．
但是，在未来几年内，资本的最大受益者涌入半学科和完全自主驾驶的可能是U.K.的Delphi汽车，以色列的Mobileye和德国大陆等部件供应商。“我们在收入增长方面看到了现在在半自主和广告中看到的收益，”密歇根州首席技术官的德尔福特洛伊杰弗里·欧文斯表示。“该行业将其视为汽车业务中最热门，增长最快的空间，吧。”
不太清楚是在$ 700十亿的一年的全球汽车保险业的影响（见“汽车保险公司希望在无人驾驶的未来避免撞车“）。2015年通过会计巨头KPMG预测汽车保险公司的ArmageDon 25年，因此由于人为错误从驾驶和事故速度下降而被剥夺：“25年内，我们的模型建议了个人汽车保险部门可能缩小到40％的情况目前的大小。“但保险专家坚持认为，至少在不久的将来，领先的保险公司将有更高的利润，因为承保结果上涨和索赔跌幅。他们加入了充足的时间，为行业调整和创造产品，以涵盖以网络万种和制造商的责任等新的突发事件。
广告的影响远远超出了街道和高速公路。汽车带来的科学问题是如此复杂——避免高速碰撞，了解世界上每一英寸不断变化的道路，立即识别任何物体或生活在汽车的道路上——他们的解决方案将提供巨大的飞跃人工智能．“你为汽车开发的人工智能可以转移到其他技术领域，”总部位于耶路撒冷的Mobileye联合创始人兼首席技术官阿姆农•沙舒亚(Amnon Shashua)表示。“这就是为什么那么多公司，不仅仅是汽车制造商及其供应商，都有兴趣在开发自动驾驶汽车方面发挥作用。”
广告运动的伍德斯托克发生在2004年加利福尼亚的莫哈韦沙漠。同年3月13日，美国国防部组织了所谓的DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency)大挑战，这是首个全球远程无人驾驶汽车竞赛。
目的是促使该技术为美国军队开发自主地面运输所需的技术。100万美元的奖项吸引了100多个球队，包括来自福特，通用汽车和其他全球汽车制造商的参与者或赞助商，以及来自领先大学的参赛者，如斯坦福和卡内基梅隆。
任何车辆完成了150英里的路线。事实上，没有崩溃或溅射离开沙漠公路到沙滩和沟渠之前更远了有730英里。但随着徒劳附带的顿悟是三个主要的成分是在AD车辆开发成功的关键：传感器，人工智能和高清地图。
主要的传感器是带有计算机视觉的摄像头，可以看到高速公路和林荫道的喷漆位置，交通灯是绿色还是红色，道路弯道和路沿的起点，以及其他车辆、人和动物的位置。冗余是必需的。除了多台相机外，每辆车都必须配备雷达和激光，以克服大雨、雪、雾或反射阳光造成的相机视觉障碍。Mobileye的Shashua说:“你需要持续的360度感知。”
人工智能程序是必要的解释由传感器检测到的大量数据，并回答基本问题：车辆时应该踩刹车？什么时候应该合并到交通在回旋处？什么时候可以超越其他车辆？地图以AD赋形剂必须是不同于其他任何在复杂性和数据的术语。“这远远超出了全球定位系统，”德意志银行证券公司的总部设在纽约的汽车分析师Rod Lache说。“这涉及到一个非常详细的3-d扫描，哪些车辆行驶经过的分析 - 每一个桥梁和树木和消防栓。”这种复杂的地图制作是改变地形的路线和路边建筑物来到正在建设和维修。再有就是令人畏惧的地域范围：超过400万英里仅在美国的道路。
没有哪家公司比谷歌更雄心勃勃地解决了这三个广告难题。从2009年开始，该公司推出了一个自动驾驶汽车项目，目标是在18个月内在公共道路上累积10万英里的自动驾驶里程。通过使用谷歌车辆，里程数和数据得到了极大的扩展。有些是改良版的丰田suv。其他的车看起来就像卡通版的大众甲壳虫，车顶上都装有一组摄像头和传感器。今年5月，谷歌又向前迈出了一大步，宣布将在100辆克莱斯勒Pacifica小型货车上安装该技术，开始将大众市场的汽车改造为全自动驾驶。
目前，谷歌执行每天测试模拟的超过300万英里。“我们的人，他们的工作是使汽车的生活困难的球队，”克里斯·厄姆森，总监谷歌的self-driving-car项目，在德克萨斯州奥斯汀奥斯汀的西南互动节的3月介绍期间，许多公司展示了新的数字技术。“他们提出了各种各样的疯狂的事情，或者在练习的一生中可能永远不会看到。”
有时现实超出了甚至研究团队的想象力。Urmson在山景大街突然停止加亚慱体育app利福尼亚州的谷歌广告车之前发挥了一个事件的视频，以避免在挥舞着扫帚的时候击中电池供电的轮椅上的老年妇女将几只鸭子回到她的财产。
Another, less humorous incident, on Valentine’s Day of this year, received widespread media coverage: A Google vehicle near the company’s Mountain View headquarters hit the side of a bus it had erroneously expected would brake to allow the driverless car to pull into a slow-moving lane of traffic. There were no casualties, and the only damage was to a few sensors knocked off the Google car. But the episode dented some of the optimism about driverless vehicles.
杰瑞卡普兰，斯坦福大福德，基于加利福尼亚州的技术企业家和作者人类无需应用：人工智能时代财富和工作指南不怀疑谷歌和其他参与广告发展的公司最终会解决技术障碍。“真正的障碍将是社会的，”他说。“警察如何停止自动车辆？自驾驶车是否会遵守停车时间限制？它在意外地与其他人交易信息如何？“
当被问及自动驾驶汽车何时能被广泛使用时，厄姆森回避了一些原因。他在奥斯丁的会议上说:“如果你读了报纸，可能需要三年，也可能是三十年。”“我在这里诚实地告诉你，这两者都有点。”
没有这样的含糊花追求特斯拉创始人和首席执行官的思考伊隆麝香．他预测，如果联邦、州和市政监管机构批准，到2020年，全广告车辆将上路。
这位出生于南非的加拿大裔美国发明家和企业家，现年44岁，2003年在加利福尼亚州弗里蒙特的一家工厂推出了特斯拉，他从通用汽车和丰田公司以大约4100万美元的价格购买了这家工厂。五年后，他推出了Roadster，世界上第一辆电动跑车。紧随其后的是S型豪华轿车和X型SUV，两者都是全电动的。但特斯拉8万至13万美元的价格标签意味着全球只有12万辆，这使得该公司看起来像是富人的边缘汽车制造商。
今年，特斯拉推出了售价3.5万美元的Model 3电动汽车，充电一次可行驶215英里。这款车立即赢得了大众的好感，并在全行业赢得了信誉。这款车要到2017年底才能上市，但在3月31日发布后的第一周，马斯克的公司就接到了32.5万份订单，总价值140亿美元。“这是任何国家、任何行业、任何产品的世界纪录，”加州红木海岸全球股票研究公司(Global Equities Research)分析师特里普•乔杜里(Trip Chowdhry)指出。到5月的第一周，约40万人每人支付了预定Model 3所需的1000美元。
与此同时，对型号3的预期促使特斯拉在5月中旬的市值达到280亿美元。这与福特536亿美元和通用480亿美元的估值相差不远，尽管这只是全球领先的丰田1525亿美元估值的一小部分。但这些传统汽车制造商每年生产数百万辆汽车。
周围的电池动力车的新颖性的喧闹掩盖了特斯拉的崛起成为半自治和充分AD汽车的发展的领导者。在T. Rowe Price的，特斯拉公司最大的股东之一，投资组合经理Fath的最初投资于该公司的EV制造商，但很快掌握了更大的吸引力，如自动化和新的安全设备的先驱。“当特斯拉看到了机会，并意识到它有技术能力，它快速移动，”他说。
特斯拉已经相信，许多投资者，分析师和消费者，全电动车是自主驾驶的最佳平台，因为它取决于电子制动和转向，以及高精度的驱动控制。“所有投资已经在电动车上完成，”特斯拉投资者关系负责人Jeff Evanson说。
这是传统汽车制造商热烈竞争的概念。他们指出，所有这些功能以及驱动器本身，在电池供电的所有电动车辆上的需求太多，并限制其在电荷之间的行程半径。“杂交种更有意义，”福特，首席技术官Raj Nair说，美国，美国大陆美国的电池和燃烧发动机杂交品的2号卖方。“用混合动力，你可以获得电池功能和范围。”
批评者故障Tesla为其垂直集成商业模式。该公司不仅组装其汽车，还生产底盘，电池，发动机，大多数零件和大部分软件。它正在建立一个超过3,500个路边站的全球网络来充电 - 免费 - 在长途旅行中的特斯拉车辆的电池或在他们的车库中没有充电过夜。它已经在内华达州里诺附近开设了一个所谓的Gigafactory，以批量生产其自己的锂离子电池。这相当于传统的燃烧发动机汽车公司，拥有自己的油田，炼油厂和燃油泵。
特斯拉以无法找到可靠供应商为自己的内部策略辩护。“我们需要的许多部件和产品都不存在——我们必须自己发明它们，”埃万森说，并以Model X的车门为例，它能像猎鹰翅膀一样打开和折叠。
到目前为止，在公司的13年的生存中，特斯拉的资本支出总额仅为40亿美元，少于大众年度支出的3亿美元。“我们有一个常见的误解，我们有资本密集型商业模式，”埃文森说。“但它是管理的分散注意力。”
管理问题和资本支出都受到对特斯拉斯飙升和公司队伍的需求，以满足该型号的生产订单3.公司最近失去了三家高管。4月，汽车工程副总裁Chris Porritt将加入Apple在广告电动车上的秘密项目。5月，生产副总裁Greg Reichow和制造业副总裁Josh Ensign亦宣布他们离开特斯拉，而不会表明他们未来的计划。
但在与分析师的第一季度电话会议上，5月4日，CEO马斯克坚持认为，尽管行政损失特斯拉将在2018年产生全年共50万辆，提前两年比他以前公布。“我有一个睡袋和毗邻的生产线，这是我使用很频繁的会议室，”他说。“整个团队superfocused。”
无论该公司的产量能否达到预期，该公司似乎肯定会扩大其在半自动和AD驱动设备方面的领先地位。特斯拉的支持者们在汽车对用户需求的反应方面将其比作iphone。就像苹果对其无线设备所做的那样，特斯拉汽车每个月都会有一两次软件更新通过无线网络传输到汽车上。
2013年，这一功能受到了广泛关注两个特斯拉斯起火了作为道路碎片损坏锂电池覆盖底架的结果;该公司发送了几英寸上调所有特斯拉的底盘，增加离地间隙隔夜软件更新。没有更多的对路线的报道电池火灾。在一个更永久的解决方案，在2014年批准的国家公路交通安全管理局（NHTSA），特斯拉安装了一个钛底盘防护和铝偏转板新车。
但高科技巫术并没有使特斯拉免疫降低技术头痛。4月11日，测试后，它宣布回忆2,700型X SUV后，揭示了第三排座位可能崩溃。去年，所有90,000型型号车辆都必须被回忆起来检查可能的安全带缺陷。
尽管如此，特斯拉能够即时提供无线改进的能力，使其远远领先于该领域的其他公司。这些软件更新一旦获得NHTSA和其他监管机构的批准，就会激活预先安装的传感器和高级驾驶辅助技术。
例如，去年10月，监管机构批准了自动驾驶功能，允许特斯拉在高速公路上自动驾驶，车辆立即收到了空中激活。“没有一家传统汽车公司能做到这一点，因为他们还没有这个能力，”T. Rowe Price的法斯说。相反，传统汽车的车主必须等待下一款车型，以获得一套新的半自动驾驶和广告功能。
但未来主义者的研究表明，即使是特斯拉也会发现自己越来越难以适应广告世界。根据巴克莱银行(Barclays) 2015年12月的一份报告，到2040年，美国将有一半的汽车是自动驾驶的，而且在大多数情况下将是共享的，而不是个人拥有的。每辆共享汽车可以取代多达7辆传统汽车。但目前席卷美国汽车行业的乐观情绪很难撼动。
“底特律回来了”很容易成为口号美国市场上的传统汽车制造商，无论是国内还是国外。2008年至2009年金融危机的破产和救助正在从后视镜中消失。随着2015年美国汽车销量达到创纪录的1750万辆，全行业都不会因为广告开发落后而感到恐慌。
事实上，今年春天的纽约国际车展是传统内燃机汽车的庆典。超过110万人涌进了Jacob Javits会议中心(Jacob Javits Convention Center)，该中心覆盖了六个街区，曼哈顿中城与哈德逊河(Hudson River)毗邻。这些车迷对谷歌AD汽车或试验性的无人驾驶共享汽车并不感兴趣。
在展出的1000多辆车中，运动型多功能车(suv)是最吸引人的地方。2015年，在通用汽车97亿美元的净利润和福特74亿美元的净利润中，suv、皮卡和跨界车占了四分之三以上。在美国汽油价格接近每加仑2美元的情况下，燃油不再是“大油耗”汽车销售的拖累。但廉价的汽油并不能解释玛莎拉蒂(Maserati)和兰博基尼(Lamborghini)等超豪华异型车为何青睐suv。在车展上，家庭靠在齐腰高的金属绳护栏上，呆呆地看着宾利的Bentayga(起价229,100美元)。
在贾维茨中心几乎看不到有自动驾驶功能的车辆，这反映出人群中老式驾驶爱好者的偏见。据车展目录显示，沃尔沃在全球范围内对1万人进行的一项调查显示，88%的受访者认为广告车辆“应该尊重热爱驾驶的人”。目录中最引人注目的一段引文——标题是“无人驾驶汽车让人关掉了?”这句话来自保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆，他说他的公司没有开发广告汽车的计划。“人们想自己开保时捷，”他解释道。
在车展之外，传统汽车制造商对这个问题的看法越来越少。他们设想继续专注于内燃机汽车，逐步融入新的安全和驾驶辅助技术，但他们也承认，广告汽车将占据越来越大的市场份额，这是不可避免的。福特首席技术官奈尔(CTO Nair)表示:“不会有整个车队都转向广告车辆。”“还需要其他车辆。所以我们预计他们会共存。”
尽管如此，福特正努力云带云带锈带图像。2015年，它在加利福尼亚州帕洛阿尔托开设了一名研究中心，在硅谷举行了存在。它正在装配一个小舰队的实验广告车，同时加载新的主流模型，主要是内部技术。3月份，该公司推出了一个单独的福特智能移动部门，以更有效地追求半学科和全身自动驾驶项目。而在今年4月，宣布了密歇根州迪尔伯恩市，总部和研发中心的十年转型计划 - 在一个秘密的价格 - 到校园设置类似于谷歌和苹果公司的硅谷总部。
汽车分析师中有传言称，福特可能寻求与谷歌合资，以刺激AD汽车开发。4月底，两家公司同意领导一个由汽车相关企业组成的联盟，敦促联邦政府加快对广告汽车的审批。奈尔说:“我们从未排除过有意义的合作关系。”
通用汽车(General Motors)进军广告领域的速度比福特(Ford)还要快。今年1月，通用汽车宣布向总部位于旧金山的叫车初创公司Lyft投资5亿美元。这笔注资对Lyft的估值为55亿美元，远低于市场领先者优步(Uber)最近625亿美元的估值。今年2月，通用汽车以超过10亿美元的股票和现金收购了硅谷小型广告技术初创企业Cruise Automation。就在六个月前，该公司在一轮风险投资融资中被估值不到1亿美元。“通过投资Lyft，通用汽车表示它相信无人驾驶车队的未来，”咨询公司IHS Automotive驻明尼苏达州的研究总监埃吉尔·朱利森(Egil Juliussen)说。“时间将证明通用汽车为克鲁斯支付的价格是否过高。但他们基本上拥有硅谷式的软件专业知识和开发新产品的速度。”
Lyft Investment获得了最受关注的。联盟将允许客户 - 无论是专业的司机还是普通司机 - 通过Lyft应用程序从GM租用车辆。通用汽车将继续拥有汽车。“但是现在，通用汽车将获得持续的收入，而不是作为租赁机构进行一次性销售，而不是一次性销售。”Lyft的运营战略总监David Rust说。
该计划于3月28日在芝加哥启动，并将在今年年底前扩展到包括波士顿和华盛顿在内的其他主要城市市场。2017年，通用汽车和Lyft计划测试一批无人驾驶出租车，使用雪佛兰Bolt电动汽车。一旦AD技术和监管部门的批准到位，或许在2020年之前，司机将把他们的工作让给无人驾驶汽车，后者将被允许在特定的路线上行驶。拉斯特说:“最终，我们可能会看到，现在每天从圣何塞开车到旧金山的人，可以使用共享自动驾驶汽车完成50英里的通勤。”
从理论上讲，通用汽车对广告车辆共享未来的投资意味着它接受降低汽车销售。事实上，它是福特，丰田和大众等竞争对手所设想的相同市场细分的一部分。
广告网络将在纽约和洛杉矶等城市最为盛行，在这些城市，通用汽车从小型车和轿车中获得的利润低于其在农村和郊区从大型汽车中获得的利润。花旗集团(Citigroup)驻纽约的汽车业分析师伊塔伊•米切利(Itay Michaeli)表示:“如果我管理的汽车公司在城市地区的suv和皮卡业务上利润丰厚，但在其他业务上利润很低，那么我就会把无人驾驶出行网络视为在城市重新起步的机会。”
如果一家传统汽车制造商不够大，无法像通用汽车那样进行高科技投资和跨行业交易，该怎么办？例如，沃尔沃去年仅售出50.3万辆，而通用汽车为980万辆。然而，规模从未阻止这家瑞典公司走在安全和其他汽车技术的前沿。
在过去的四十年中，沃尔沃在瑞典西海岸的总部将一支关于钟表手表的法医团队保存。他们在哥德兰堡100公里范围内竞争任何沃尔沃事故的现场，以衡量损坏和伤害，然后弄清楚如何减少未来模型的伤亡和财产损失。
2010年，该公司宣布，到2020年，它将生产配备足够传感器、自动刹车和其他驾驶员辅助系统的汽车，这样在瑞典驾驶的新款沃尔沃汽车就不会有人死亡或受伤。“这仍然是我们的目标，我们正在接近它，”罗瑟夫说，他是沃尔沃广告项目的负责人，该项目被称为Drive Me。
此外，到2020年，一定数量的AD沃尔沃将在一些城市和郊区的路线上，以及已接受了昂贵升级的指定高速公路上，为瑞典通勤者提供服务。但海外扩张必须等待监管机构批准和大规模基础设施投资。
无论是像通用汽车这样的庞然大物，还是像沃尔沃这样的小型企业，所有传统汽车制造商都承受着在像特斯拉和谷歌这样的高科技颠覆者时代当权者的传统负担。”传统汽车制造业是一项资本密集型业务，”咨询公司AlixPartners驻底特律汽车事务主管马克·韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示它需要大量现金来满足连续循环的车型需求，而正常的汽车开发预算高达数十亿美元。”
传统汽车制造商面临的投资者压力要比高科技新贵大得多。特斯拉去年营收40亿美元，净亏损8.89亿美元，而2014年营收32亿美元，净亏损2.94亿美元。股东们认为特斯拉是一只成长型股票，愿意放弃多年的投资回报，但他们对传统汽车制造商的标准是利润和股息——每个季度。这进一步减少了用于新的广告投资的剩余资本。
经销商网络是另一个巨大的遗产问题。制造商通常被迫猜测车辆功能和颜色所需的客户。在以陡峭的折扣销售之前，未售出的汽车坐在经销商的地段。根据汽车新闻服务Wardsauto，美国经销商目前在库存中拥有380万辆新车，十分之一。
然而，特斯拉仍然足够小，可以根据客户的要求定制汽车。尽管来自经销商游说团体的抱怨，它拒绝使用经销商，而是直接向消费者销售。
自动驾驶视野更开阔，更不复杂对于自动零件供应商而不是传统经销商和汽车制造商。“对于投资者来说，最引人注目的公司和最清晰的赢家是供应商，”Deutsche Bank's Lache说。
麦肯锡预测，到2030年，半自动汽车将占所有新车的35%，全广告汽车将额外占据15%的市场份额。至少，这些车辆将配备自动驾驶仪，使它们保持在高速公路上，并与前面的车辆保持安全距离。它们还将结合摄像头、雷达和激光来警告司机，汽车正在向另一辆车或人靠拢;如果司机没有立即反应，汽车就会猛踩刹车。
监管机构和消费者正在刺激汽车制造商，用最新的半自主和广告设备加载新的车辆。每年NHTSA利用新的汽车模型安全，拥有自主紧急制动，车道变化警告等的车辆的最高四星级等级。去年96％的汽车在美国购买的汽车有四个或五星级的评分。“当消费者意识到这项技术时，他们想要它，”Delphi CTO欧文斯说。
这项技术的大部分将由供应商开发和制造。“这可能意味着每年1200亿美元的供应商市场，这在今天是不存在的，”拉奇说。
与此同时，狂热的合并和收购已经超越了自动零件供应商。According to a PricewaterhouseCoopers report in January, M&A activity by suppliers topped $48 billion last year, a whopping 340 percent increase over 2014 and well above the previous record high of $35 billion in 2007. And when suppliers aren’t acquiring one another, they are often partnering to meet the semiautomatic and AD demands of carmakers.
该共生的例子是Delphi承担的联合项目，该项目为一代人和移动式提供了一家专注于机器学习设备的传统汽车制造商的零件，以及算法，以及解释半自主和完全广告车辆的数据和计算机系统．Delphi是迄今为止较大的公司，去年收入152亿美元，净利润为18亿美元，其市场上限为188亿美元，而移动式收入2.41亿美元，净利润为6850万美元，市场上限为81亿美元。这两家供应商在特斯拉和沃尔沃以及其他汽车制造商使用的传感器和自动制动中进行了合作。
德尔福的欧文斯说：“通常情况下，技术公司在他们关注的任何技术上都非常擅长，但将其转移到汽车环境中的能力并不是他们全部技能的一部分。”因此，我们努力成为科技部门和汽车领域之间最有效的桥梁。”
与德尔福的合作并没有阻止Mobileye与其他公司结盟，追求自动驾驶的圣杯:开发一种高清地图，可以指导广告车辆在地球上的每一条道路上行驶。这张变换的地图必须让无人驾驶汽车知道前方至少半英里内的每一个高速公路弯道和车道，每一个红绿灯和标志，每一个道路维修和施工活动。Mobileye公司的Shashua说:“更棘手的是，你需要保持车辆在地图中的位置，精确到10厘米(4英寸)。”
在六个严重的竞争对手中，谷歌的地图绘制工作受到了最多的关注，采取了最极端的方法。谷歌地图不断测量移动车辆周围不断变化的三维环境。该公司对同一路线进行了两次勘测，以消除地图上移动的物体。这张地图必须在全国范围内不断更新，跨越400万英里的美国公路。
数据量巨大——大约每英里1.6千兆字节，或者每一两分钟一次——给任何无人驾驶车辆的计算能力和电池带来了压力(相比之下，iPhone用户平均每月使用1.6千兆字节。）
Mobileye选择了一个更详细的高清地图，称为道路体验管理（REM）地图，使用3-D测量的使用更有限。数据量 - 每英里大约16千字节 - 对于广告车辆的传感器和计算机来说是更可管理的。“它仍然可以连续的地图实时更新，”Shashua解释说。
该公司取得了在一月和二月一个巨大的胜利，签署了通用，大众和雷诺 - 日产，合计占全球汽车产量的三分之一，其REM地图。今年下旬开始通用汽车将安装在其新车的百万REM传感器和人工智能的设备，为地图收集数据。到2018年，大众和雷诺 - 日产将做同样为他们的新车大，未指定的号码。“我们的计划是把所有其他汽车制造商进入均价为促进这一地图，这将随后提供给大家，” Shashua说。
一旦这些地图得到广泛使用，最后一个主要的技术障碍将被克服，第一批商业广告车辆将面世。无人驾驶汽车的全球扩张肯定会很快跟进。”它发生的速度比最初想象的要快得多，”T。罗·普莱斯的父亲。
广告海啸将第一次感受到在城市中，携带一至三个乘客汇集无人驾驶车辆，召集在手机或其他便携式无线设备尤伯杯风格。较大的无人驾驶车将运输乘客数十个家庭和工作之间的英里。在郊区道多的家庭将变得过时：一个广告车辆将在辍学孩子，去接他们在下午，在两者之间，运送他们的父母工作或跑腿。而在农村地区，受居住社区，将有越来越少的人驱动，主要是电动汽车和电动车的数量。
在11月特斯拉的盈利结果发布会上，CEO马斯克预测，在20年内拥有非自主的汽车就非常罕见的保持一匹马。“你只会拥有它了感情上的原因，”他说。
他可能会脱离标记。但可能不是十多年左右。•