拥有691马力，我的黑色特斯拉S型车可以在不到3秒钟的时间内轻松地从0加速到60英里/小时。由于没有内燃机，这种全电动汽车噪音小、无污染。但在纽约市北部与哈德逊河平行的高速公路上试驾时，我并不关心速度和环保。看到无人驾驶的未来，我真的很兴奋。
在左边的操纵杆上轻敲两下，我打开自动驾驶仪，把手放在膝盖上，让特斯拉自己驾驶。车辆保持在车道上，平稳地转弯。当前面的汽车减速时，特斯拉也减速。我短暂地拿回方向盘，在扬克斯购物中心下车，前往停车场。再次轻触控制按钮，车辆开始停车，当传感器检测到一位母亲和她的幼儿走得太近时，就中断了操作。一旦他们通过，特斯拉完成停车本身，完美地等距两辆车。
据行业专家和研究表明，大多数新车将实现无人驾驶的那一天至少还需要几十年的时间。但到2020年，首款商用、全自动驾驶（AD）汽车将首次亮相，可能会沿着城市社区的指定走廊和通勤路线。
半自动和广告车（见Autonomous Vehicles指数）是互联网时代混乱的最新篇章，这些混乱打击了零售业、出版业和广播业的实体巨头。但是，没有哪个行业比机动车更具潜力，或更具社会和科学影响力。根据麦肯锡公司（McKinsey&Co.）一月份的一份报告，汽车行业、零部件和其他售后产品及服务占据了全球每年价值3.5万亿美元的市场。“自动驾驶很可能是我们在市场上见过的最具破坏性的事件，”约瑟夫·法思（Joseph Fath）说，作为两支T.Rowe Price基金（成长股票基金和美国成长股票策略基金）的投资组合经理，他专注于颠覆性技术，管理着超过670亿美元的资产。
开车深深地刻在美国人的心灵里，是一种成人的通道，是一种摆脱日常劳累的快速方式。在新兴市场拥有汽车是中产阶级地位的终极象征。但是，新一代人会对自己开车感兴趣吗，还是更喜欢用智能手机召唤的广告车，而不需要停车的麻烦？“在我的有生之年，人类曾经被允许驾驶汽车，这将被认为是奇怪的，”40岁的加文·贝克断言，他是富达OTC投资组合的投资组合经理，管理着124亿美元的资产，其中包括参与广告车辆开发的公司。
与此同时，传统汽车制造商也面临着同样的窘境，其他行业的现有企业也面临着同样的危机破坏性技术：他们应该多大程度上、多快地接受自动驾驶？他们减少对利润丰厚的传统车型（如运动型多用途车和皮卡）的关注，转而将更多的资本、工程和管理资源注入广告，这有意义吗？在一个需要更少的车辆（自主驾驶，运行时间比传统的汽车和卡车长）在人和货物之间穿梭的未来，有没有可能蓬勃发展？而且由于90%的事故都是人为失误造成的，传统汽车制造商加速开发无人驾驶汽车的压力会不会越来越大，而无人驾驶汽车有望大幅减少撞车事故？
目前，汽车公司已寻求跨越旧世界和新世界。控制广告车的高科技设备——传感器、高清地图和人工智能软件——正在成为菲亚特-克莱斯勒汽车公司、福特汽车公司、通用汽车公司、雷诺-日产联盟、丰田汽车公司和大众汽车公司等传统汽车制造商推出的新型、更安全车型的标准配置，以及像这样的暴发户特斯拉汽车公司. “这些主动系统已经将我们汽车的事故减少了20%到30%，”沃尔沃汽车总部位于瑞典哥德堡的自主驾驶项目主管马库斯·罗瑟夫（Marcus Rothoff）说。
自主驾驶也画ing massive investments of time and money from Internet-era disrupters such asAlphabet的谷歌,iPhone制造商苹果而中国的网络服务公司百度（Baidu），可能是汽车制造商，也可能是现有汽车制造商的软件合作伙伴。无人驾驶车队有朝一日将主导城市地区的汽车招呼和汽车共享服务，这有助于推动私人控股公司的估值飙升优步科技和Lyft.
但在未来几年，资本注入半自主和完全自主的最大受益者可能是英国德尔福汽车、以色列Mobileye和德国大陆等零部件供应商。德尔福首席技术官杰弗里•欧文斯（Jeffrey Owens）表示：“从收入增长的角度来看，我们现在看到了半自主和广告的回报。”。“业界将其视为汽车行业最热门、增长最快的领域，除此之外没有其他领域。”
Less clear is the impact on the $700 billion-a-year global auto insurance industry (see “汽车保险公司希望在无人驾驶的未来避免撞车”). 会计巨头毕马威（KPMG）2015年的一项研究预测，汽车保险公司将迎来一场世界末日：25年后，由于驾驶过程中几乎消除了人为失误，事故率大幅下降：“25年内，我们的模型显示，个人汽车保险行业的规模可能会缩小到目前规模的40%。“但保险专家坚持认为，至少在不久的将来，随着承保业绩的上升和理赔的下降，领先保险公司的利润将更高。他们补充说，业界有足够的时间调整和创造产品，以应对网络恐怖主义和制造商责任等新的突发事件。
广告的影响远远超出了街道和高速公路。汽车所带来的科学问题是如此复杂——避免高速碰撞，了解世界上每一寸不断变化的道路，立即识别出汽车行驶路线上的任何物体或生物——他们的解决方案将为人类提供量子飞跃artificial intelligence. 总部位于耶路撒冷的MobileEye联合创始人兼首席技术官Amnon Shashua说：“你为汽车开发的人工智能可以移植到其他技术领域。”。“这就是为什么如此多的公司，不仅仅是汽车制造商和他们的供应商，都有兴趣参与自主汽车的开发。”
广告运动的伍德斯托克发生在2004年加州的莫哈韦沙漠。同年3月13日，美国国防部组织了所谓的DARPA（国防高级研究计划署）大挑战赛，这是第一次无人驾驶车辆的长途世界比赛。
其目的是刺激为美军开发自主地面运输所需的技术。100万美元的奖金吸引了100多个团队，包括来自福特、通用和其他全球汽车制造商的参与者或赞助商，以及斯坦福和卡内基梅隆等知名大学的参赛者。
No vehicle finished the 150-mile route. In fact, none got farther than 7.3 miles before crashing or sputtering off the desert highway into sands and gullies. But with futility came the epiphany that three major ingredients were essential for success in AD vehicle development: sensors, artificial intelligence and high-definition maps.
主要传感器是具有计算机视觉的摄像头，可以看到高速公路和大道车道的涂漆位置、交通灯是绿灯还是红灯、道路弯道和路缘开始的位置以及其他车辆、人和动物的位置。需要冗余。除了多个摄像头外，每辆车都必须配备雷达和激光，以克服大雨、雪、雾或阳光反射造成的摄像头视觉损伤。Mobileye的Shashua说：“你需要持续的360度意识。”。
Artificial-intelligence programs are necessary to interpret the enormous data detected by the sensors and answer basic questions: When should the vehicle hit the brakes? When should it merge into traffic at a roundabout? When can it overtake another vehicle? The map for AD vehicles has to be unlike any other in terms of sophistication and data. “This is far beyond GPS,” says Rod Lache, a New York–based automotive analyst for Deutsche Bank Securities. “It involves a very detailed 3-D scan and analysis of what the vehicle is driving past — every bridge and tree and fire hydrant.” Complicating such map-making are changes in the terrain as routes and roadside structures come under construction and repair. And then there is the daunting geographic scope: more than 4 million miles of roads in the U.S. alone.
没有哪家公司能比谷歌更雄心勃勃地解决这一广告难题的所有三个方面。从2009年开始，该公司启动了一个自动驾驶汽车项目，旨在18个月内在公共道路上累积10万英里的自动驾驶里程。通过使用Google车辆，这些里程和数据已经大大扩展。有些是丰田SUV的改进版。其他的看起来像卡通版的大众甲壳虫，而且都在屋顶上安装了一组摄像头和传感器。今年5月，谷歌又向前迈出了一大步，宣布将在100辆克莱斯勒Pacifica小型货车上安装这项技术，以使大众市场的车辆能够完全自主驾驶。
Currently, Google performs more than 3 million miles of testing simulation every day. “We have teams of people whose job it is to make the car’s life difficult,” said Chris Urmson, director of谷歌的自动驾驶汽车项目在德克萨斯州奥斯汀举行的西南偏南互动节上，众多公司展示了新的数字技术。“他们会想出各种疯狂的事情，你可能会看到，也可能永远不会看到在一生的驾驶。”
有时候，现实甚至超出了研究团队的想象。厄姆森播放了一段18个月前的视频，当时一辆谷歌广告车突然停在加利福尼亚州山景城的主要街道上，以避免撞到一位坐着电池驱动轮椅的老妇人，当时她亚慱体育app正旋转着穿过车道，手持扫帚将几只鸭子赶回自己的住所。
另一个不那么幽默的事件发生在今年的情人节，得到了媒体的广泛报道：谷歌公司山景城总部附近的一辆汽车撞到了一辆巴士的侧面，而这辆巴士原本错误地预计会刹车，让无人驾驶汽车驶入一条缓慢行驶的车道。没有人员伤亡，唯一受损的是谷歌汽车上的几个传感器。但这一事件削弱了人们对无人驾驶汽车的一些乐观情绪。
杰里·卡普兰，一位位于加州斯坦福的科技企业家，也是一本书的作者人类无需应用：人工智能时代财富和工作指南，并不怀疑谷歌和其他参与广告开发的公司最终会解决技术障碍。“真正的障碍将是社会性的，”他说。“一个警察怎么拦一辆自动驾驶汽车？自动驾驶汽车会遵守停车时间限制吗？它如何在事故中与其他人交换信息？”
当被问及自动驾驶汽车将在多长时间内普及时，厄姆森回避了这些问题。他在奥斯汀会议上说：“如果你看报纸，可能需要3年，也许30年。”。“老实说，这两者兼而有之。”
特斯拉创始人兼首席执行官的思维中没有这种模糊性伊隆麝香. 他预测，如果联邦、州和市政监管机构允许，到2020年，全自动广告车辆将上路。
这位出生于南非的加拿大裔美国发明家和企业家现年44岁，2003年在加州弗里蒙特的一家工厂推出了特斯拉，当时他以约4100万美元从通用汽车和丰田公司购买了这家工厂。五年后，他推出了世界上第一辆电动跑车Roadster。紧随其后的是S型豪华轿车和X型SUV，它们都是全电动的。但特斯拉8万至13万美元的标价意味着，全球只有12万辆特斯拉在公路上行驶，这使得该公司看起来像是富人的边缘汽车制造商。
今年，特斯拉推出了售价3.5万美元的电动汽车Model3，这款电动汽车的续航里程为215英里，因此，特斯拉立即获得了大众的青睐和全行业的信誉。这款车要到2017年底才能上市，但在3月31日上市后的第一周，马斯克的公司就收到了32.5万份订单，总价值140亿美元。总部位于加利福尼亚州红木海岸的全球股票研究公司（Global Equities Research）的分析师特里普•乔德里（Trip Chowdhry）指出：“这是任何国家任何行业任何产品的世界纪录。”。到5月的第一周，大约有40万人每人支付了预定3型车所需的1000美元。
与此同时，对Model3的预期推动特斯拉的市值在5月中旬达到280亿美元。这与福特536亿美元和通用480亿美元的估值相差不远，不过这只是全球领先的丰田1525亿美元估值的一小部分。但这些传统汽车制造商每年生产数百万辆汽车。
The hoopla surrounding the novelty of a battery-powered car has obscured Tesla’s emergence as the clear leader in the development of semiautonomous and fully AD vehicles. At T. Rowe Price, one of Tesla’s largest shareholders, portfolio manager Fath initially invested in the company as an EV maker but soon grasped its even greater attraction as a pioneer in automation and new safety devices. “When Tesla saw the opportunity and realized it had the technological capability, it moved rapidly,” he says.
特斯拉让许多投资者、分析师和消费者相信，全电动汽车是自动驾驶的最佳平台，因为它依赖于电子制动和转向，以及高精度的驱动控制。特斯拉投资者关系主管杰夫·埃文斯（Jeff Evanson）表示：“所有的投资都已经在电动车上完成了。”。
这是传统汽车制造商激烈争论的一个概念。他们指出，所有这些功能，加上驾驶本身，对电池驱动的全电动汽车提出了太多的要求，并限制了其充电之间的行驶半径。“混合动力车更有意义，”福特汽车首席技术官拉吉•奈尔（rajnair）表示。福特是美国仅次于日产（Nissan）的第二大电池和内燃机混合动力车销售商。“混合动力车既有电池容量，又有续航里程。”
批评者指责特斯拉的垂直整合商业模式。这家公司不仅组装汽车，还生产底盘、电池、发动机、大部分零件和大部分软件。它正在建立一个由3500多个路边加油站组成的全球网络，为长途旅行的特斯拉汽车电池或车库里一夜之间没有充电的特斯拉汽车电池免费充电。它还在内华达州里诺附近开设了一家名为gigafactory的工厂，大量生产自己的锂离子电池。这将相当于一家拥有自己油田、炼油厂和燃油泵的传统内燃机汽车公司。
特斯拉为自己的内部做法辩护，称自己无法找到可靠的供应商。“我们需要的许多零件和产品并不存在——我们必须发明它们，”埃文斯说，并以X型车的门为例，它像猎鹰的翅膀一样打开和折叠。
到目前为止，特斯拉成立13年来的资本支出总额仅为40亿美元，不到大众年度支出的三分之一。“我们有一个资本密集型的商业模式，这是一个常见的误解，”埃文斯说。“但这在管理上会分散注意力。”
随着对特斯拉的需求激增，以及公司为满足Model 3的生产订单而感到紧张，管理问题和资本支出必然会增加。该公司最近失去了三名高管。今年4月，负责汽车工程的副总裁克里斯·波里特（Chris Porritt）离职，加入了苹果公司关于广告电动汽车的秘密项目。今年5月，负责生产的副总裁Greg Reichow和负责制造的副总裁Josh Ensign也宣布要离开特斯拉，但没有说明他们未来的计划。
But at the first-quarter conference call with analysts, on May 4, CEO Musk insisted that despite the executive losses Tesla would produce an annual total of 500,000 vehicles by 2018, two years earlier than he had previously announced. “I have a sleeping bag and a conference room adjacent to the production line, which I use quite frequently,” he said. “The whole team is superfocused.”
无论是否达到预期产量，该公司似乎肯定会扩大其在半自动和广告驱动设备方面的领先地位。特斯拉的支持者把汽车比作iPhone，因为汽车对用户需求的反应。软件更新每月向特斯拉汽车广播一到两次，就像苹果公司的无线设备一样。
该功能在2013年受到广泛关注，当时两辆特斯拉着火了as a result of road debris damaging the lithium batteries that cover the undercarriage; the company sent overnight software updates that raised the chassis and increased ground clearance on all Teslas by a few inches. No more on-the-road battery fires were reported. In a more permanent solution, approved by the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in 2014, Tesla installed a titanium undercarriage shield and aluminum deflector plates on new vehicles.
但高科技的魔力并没有让特斯拉对低技术的头痛免疫。4月11日，该公司宣布召回2700辆X型SUV，此前测试显示，第三排座椅可能在碰撞中倒塌。去年，所有9万辆S型车都被召回，以检查安全带是否存在缺陷。
尽管如此，特斯拉的能力，立即提供空中改进使其远远领先于其他领域。一旦获得NHTSA和其他监管机构的批准，这些软件更新就会激活预装的传感器和先进的驾驶员辅助技术。
例如，去年10月，监管机构批准了自动驾驶功能，允许特斯拉在高速公路上自行驾驶，这些车辆立即获得空中激活。“没有一家传统的汽车公司能做到这一点，因为他们还没有这个能力，”t.RowePrice的Fath说。取而代之的是，传统汽车的车主必须等待下一款车型推出一系列新的半自动和广告功能。
但未来派的研究表明，即使是特斯拉也会发现越来越难以适应广告世界。根据巴克莱银行（Barclays）2015年12月的一份报告，到2040年，美国一半的汽车将实现自主驾驶，在大多数情况下，汽车将被共享，而不是单独拥有。每辆共享汽车可以取代多达7辆的传统汽车。但很难撼动目前席卷美国汽车业的好心情。
“底特律回来了”很容易成为口号在美国市场的传统汽车制造商，包括国内和国外。2008年至2009年金融危机的破产和救助正在从后视镜中消失。随着2015年美国汽车销量达到创纪录的1750万辆，整个行业都没有对广告发展滞后感到恐慌。
事实上，今年春天的纽约国际车展是对传统内燃机车的庆祝。超过110万人涉水进入玻璃罩的雅各布贾维茨会议中心，该中心横跨曼哈顿市中心与哈德逊河毗邻的六个平方街区。这些狂热者对谷歌广告车或实验性无人驾驶共享车辆不感兴趣。
在展出的1000多辆汽车中，运动型多用途车是明星景点。2015年，SUV、皮卡和跨界车占通用汽车97亿美元净利润和福特74亿美元净利润的四分之三以上。随着美国汽油价格接近每加仑2美元，燃油不再拖累大排量汽车的销售。但廉价的汽油并不能解释玛莎拉蒂和兰博基尼等超豪华异域车采用SUV的原因。在车展上，许多家庭俯身在齐腰高的金属和绳索屏障上，呆呆地看着宾利的Bentayga（起价22.91万美元）。
在贾维茨中心几乎看不到具有自主能力的车辆，这反映了人群中老式驾驶爱好者的偏见。根据车展目录，在沃尔沃对全球10000人进行的一项调查中，88%的受访者认为广告车“应该尊重对驾驶的热爱”。目录中最突出的一句话是“被无人驾驶汽车关掉了？“-来自保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆，他说他的公司没有开发广告车的计划。“一个人想自己开一辆保时捷，”他解释道。
在车展之外，这在传统汽车制造商中是一种越来越稀薄的观点。他们设想继续把重点放在内燃机车上，逐渐融入新的安全和驾驶辅助技术，但他们接受广告车将占据越来越多市场份额的必然性。福特CTO奈尔说：“不会是整个车队都转向广告车。“还需要其他车辆。因此，我们预计它们将共存。”
尽管如此，福特仍在努力美化自己的铁锈地带形象。2015年，该公司在加州帕洛阿尔托（Palo Alto）开设了一个研究中心，以在硅谷建立业务。它正在组装一个小型的实验性广告车车队，同时装载主要采用内部技术的新主流车型。今年3月，该公司推出了一个独立的福特智能移动部门，以更有效地推行半自动和全自动驾驶项目。今年4月，谷歌宣布计划在10年内将其位于密歇根州迪尔伯恩的总部和研究中心改造成一个类似谷歌和苹果硅谷总部的校园环境，具体价格未透露。
汽车分析师们盛传，福特可能会寻求与谷歌合资，以刺激广告车的发展。4月下旬，两家公司都同意领导一个汽车相关企业联盟，要求联邦政府更快地批准广告车辆。奈尔说：“我们从未排除建立有意义的伙伴关系。”。
通用汽车进入广告领域的速度比福特还要快。今年1月，通用汽车宣布向总部位于旧金山的一家叫车初创公司Lyft投资5亿美元。此次注资使Lyft估值为55亿美元，只是市场领导者Uber最近625亿美元估值的一小部分。然后在2月份，通用汽车花了超过10亿美元的股票和现金收购了克鲁斯自动化公司（Cruise Automation），这是一家硅谷的小型广告技术初创公司，在6个月前的一轮风险投资中，该公司的估值还不到1亿美元。咨询公司IHS Automotive驻明尼苏达州Minnetonka的研究总监Egil Juliussen说：“通过投资Lyft，通用汽车表示相信无人驾驶车队的未来。”。“时间会告诉我们通用汽车是否为克鲁斯支付了太多的费用。但他们基本上拥有硅谷式的软件专业知识和快速开发新产品的能力。”
Lyft的投资最受关注。该联盟将允许客户——无论是专业司机还是普通司机——通过Lyft应用程序从通用汽车租赁车辆。通用汽车将继续拥有这些汽车。“但现在，通用汽车将不再是一次性出售给租赁公司，而是获得持续的收入，”Lyft运营战略总监davidrust表示。
该计划于3月28日在芝加哥启动，并将在今年年底前推广到包括波士顿和华盛顿在内的其他主要城市市场。2017年，通用汽车和Lyft计划测试一批无人驾驶出租车，使用雪佛兰博尔特电动车。一旦广告技术和监管机构批准到位，也许在2020年之前，司机将把工作让给允许在特定路线行驶的无人驾驶车辆。拉斯特说：“最终，我们可能会看到，现在每天从圣何塞开车到旧金山的人，在50英里的通勤路程中，会有共用的自动驾驶汽车。”。
从理论上讲，通用汽车对广告汽车共享未来的投资意味着它接受较低的汽车销量。事实上，这是福特、丰田和大众等竞争对手所设想的市场细分的一部分。
广告网络将在纽约和洛杉矶等城市最为流行，在这些城市，通用汽车从小型车和轿车中获得的利润与从农村和郊区大型汽车中获得的利润相比很低。花旗集团（Citigroup）驻纽约汽车行业分析师伊泰•迈克利（Itay Michaeli）表示：“如果我管理的一家汽车公司在SUV和皮卡车领域获得了巨额利润，但在城市其他汽车领域的利润却很低，那么我将无人驾驶交通网络视为在城市重新起步的机会。”。
如果一家传统汽车制造商的规模不足以像通用汽车那样进行高科技投资和跨行业交易，那该怎么办？例如，沃尔沃去年仅售出50.3万辆，而通用汽车的销量为980万辆。然而，规模从未阻止这家瑞典公司走在安全和其他汽车技术的前沿。
在过去的四十年里，沃尔沃在其位于瑞典西海岸的总部24小时不间断地监视着一支鉴证团队。他们竞相前往距离哥德堡100公里以内的任何沃尔沃事故现场，估量损失和受伤情况，然后为未来的车型找出如何减少人员伤亡和财产损失的方法。
2010年，该公司宣布，到2020年，它将生产的汽车装载足够的传感器，自动制动和其他驾驶员辅助系统，没有人会伤亡的新沃尔沃在瑞典驾驶。“这仍然是我们的目标，而且我们离它越来越近了，”沃尔沃广告项目的负责人Rothoff说。
同样到2020年，数量有限的AD-Volvos将在一些城市和郊区线路上以及经过昂贵升级的指定高速公路上容纳瑞典通勤者。但海外扩张将不得不等待监管机构的批准和大规模的基础设施投资。
无论是像通用这样的庞然大物，还是像沃尔沃这样的小企业，所有的传统汽车制造商都要承受在特斯拉（Tesla）和谷歌（Google）这样的高科技颠覆者时代当权者的遗留负担。咨询公司AlixPartners驻底特律汽车事务主管马克韦克菲尔德（markwakefield）表示：“传统汽车制造是一项资本密集型业务。“连续循环的车型需要大量的现金来供养，正常的汽车开发预算高达数十亿美元。”
传统汽车制造商面临的来自投资者的压力远大于高科技新贵。特斯拉去年净亏损8.89亿美元，营收为40亿美元，而2014年净亏损2.94亿美元，营收为32亿美元。股东们视特斯拉为成长股，愿意放弃多年的投资回报，但他们对传统汽车制造商的标准是利润和股息——每个季度。这进一步减少了用于新广告投资的剩余资本。
经销商网络是另一个巨大的遗留问题。制造商常常被迫猜测客户想要什么样的汽车功能和颜色。未售出的汽车在经销商处停放数月，然后以大幅折扣售出。据汽车新闻服务公司WardsAuto报道，美国经销商目前有380万辆新车库存，是十年来最多的一次。
不过，特斯拉的规模仍然小到可以根据客户的规格定制汽车。尽管经销商游说团体抱怨，但它拒绝使用经销商，而是直接向消费者销售。
自动驾驶视野更开阔，也不那么复杂对于汽车零部件供应商而言，这比传统经销商和汽车制造商更为重要。“对于投资者来说，最具吸引力的公司和最明显的赢家是供应商，”德意志银行的Lache说。
麦肯锡预测，到2030年，半自动汽车将占所有新车的35%，全自动汽车将占据另外15%的市场份额。至少，这些车辆将配备自动驾驶仪，使其保持在高速公路车道上，并与前方车辆保持安全距离。他们还将配备摄像头、雷达和激光器，以警告司机汽车正在与另一辆车或人会合；如果司机没有立即作出反应，汽车将急刹车。
监管机构和消费者正在刺激汽车制造商为他们的新车装载最新的半自动和广告设备。国家公路交通安全管理局每年都会对新车型的安全性进行评级，对采用自动紧急制动、车道变更警告等的车辆的评级最高为四星和五星。去年，在美国购买的汽车中，96%的评级为四星或五星。德尔福首席技术官欧文斯说：“当消费者意识到这项技术时，他们就会想要它。”。
大部分技术将由供应商开发和制造。“这可能意味着一个1200亿美元的年度供应商市场，这在今天是不存在的，”Lache说。
与此同时，汽车零部件供应商也陷入了并购狂潮。普华永道（pricewaterhousecopers）今年1月的一份报告显示，去年供应商的并购活动超过480亿美元，比2014年大幅增长340%，远高于2007年350亿美元的历史高位。当供应商没有相互收购时，他们通常会合作来满足汽车制造商的半自动和广告需求。
这种共生关系的例子是由德尔福（Delphi）和MobileEye（MobileEye）共同承担的项目，前者为一代人的传统汽车制造商提供零部件，后者是一家专注于机器学习设备的技术公司，同时还提供解释半自动和全自动汽车数据和计算机系统的算法。德尔福是目前规模较大的公司，去年营收152亿美元，净利润15亿美元，目前市值188亿美元，而美孚眼的营收2.41亿美元，净利润6850万美元，市值81亿美元。这两家供应商合作开发了特斯拉、沃尔沃以及其他汽车制造商使用的传感器和自动制动系统。
德尔福的欧文斯说：“一般来说，科技公司在他们所关注的任何技术上都非常擅长，但将这些技术转移到汽车环境的能力并不是他们的专长。”。“因此，我们努力成为科技部门和汽车领域之间最有效的桥梁。”
与德尔福的合作并没有妨碍MobileEye与其他公司结成联盟，共同追求自动化驾驶的圣杯：开发高清地图，引导广告车辆在地球上的每一条道路上行驶。这张移动地图必须让无人驾驶汽车了解至少半英里前的每一条公路曲线和车道、每一个红绿灯和标志、每一次道路维修和施工活动。MobileEye的Shashua说：“更棘手的是，你需要在地图上保持车辆的位置，精确到10厘米（4英寸）。”。
在六大竞争对手中，谷歌的地图绘制工作受到了最多的关注，并且采取了最极端的方法。谷歌地图不断测量移动车辆周围不断变化的三维环境。该公司对同一条路线进行了两次勘测，以消除地图上移动的物体。这张地图必须在全国范围内不断更新，横跨400万英里的美国公路。
数据量是巨大的-大约每英里1.6千兆字节，或者每一两分钟-给任何无人驾驶车辆的计算能力和电池带来压力。（相比之下，iPhone用户平均每月使用1.6gb的数据）
MobileEye选择了一种不太详细的高清地图，称为道路体验管理（REM）地图，它对三维测量的使用更为有限。对于广告车辆的传感器和计算机来说，每英里大约16千字节的数据量要容易管理得多。Shashua解释说：“它仍然能够对地图进行持续的实时更新。”。
The company scored a huge victory in January and February by signing up GM, VW and Renault-Nissan, which together account for one third of global car production, for its REM maps. Beginning late this year GM will mount REM sensors and artificial-intelligence equipment on a million of its new cars to collect data for the map. By 2018, VW and Renault-Nissan will do the same for large, unspecified numbers of their new vehicles. “The plan is to bring all other carmakers into the fold to contribute to this map, which would then be made available to everyone,” Shashua says.
一旦这些地图得到广泛使用，最后一个主要的技术障碍将被克服，第一批商业广告车辆将面世。无人驾驶汽车的全球扩张肯定会很快到来。“这种情况发生得比最初想象的要快得多，”T.RowePrice的Fath说。
The AD tsunami will be felt first in cities, with pooled driverless vehicles carrying one to three passengers, summoned Uber-style on smartphones or other portable wireless devices. Larger driverless vans will transport commuters dozens of miles between home and work. In suburbs the multicar household will become obsolete: A single AD vehicle will drop the kids at school, pick them up in the afternoon and, in between, transport their parents to work or on errands. And in rural, less inhabited communities, there will be dwindling numbers of human-driven, mostly electric automobiles and utility vehicles.
At a Tesla earnings result conference in November, CEO Musk predicted that in 20 years possessing a nonautonomous car will be as rare as keeping a horse. “You will only own it for sentimental reasons,” he said.
他可能走火入魔了。但可能不会超过10年左右。•