为什么美国的机场安检吸

当布莱恩·罗文进入拉瓜迪亚机场,他开始精神翻新。“这真是太糟糕了,”他说,指着屋顶食品法院终端b”一切都重做最近做出了让步的,但是没有什么能改变这一事实presecurity这些地方。“罗文,金融模型幕后终端40亿美元的重建,presecurity食品法院就像菲力牛排煮好:可能是一个可怕的浪费。

当我们漫步朝着门的走廊D安全,罗文解释道,“这中央航站楼设计在1960年代。”,这是专为当前客流量的一半。施(正式名称为中央终端)曲线在C形状,商店和餐馆提供足够的空间。从主楼四狭窄区扩展像混凝土鹅毛笔。周围的每一个突出桥梁封顶的星座窄体和支线飞机。

没有足够的空间让两架飞机同时,罗文指出。没有足够的空间几乎任何事情。“看到这个广场漏斗人到一个安全通道?“我们观察一个瓶颈的乘客的安全,剥离笔记本电脑的情况下,鞋的脚,从自我尊严。“返回拉瓜迪亚建造的时候,当然,没有办法预见9 - 11之后的飞行将会是什么样子。”

postsecurity商店和餐馆——让步,到机场迷——后开始物质财务安全变得更紧。“Nonticketed人们用来被允许到门口,“罗文笔记。“虽然他们等着接人,他们可以在终端漫步到一个餐馆共进晚餐,然后走到门口喝咖啡。他们的运行。现在旅游体验是人们不能放松直到他们通过安检。“我们看一行度假者蜿蜒穿过入口的捷蓝航空的大门。“一旦时间的不确定性,而不是抓水运行,乘客可能会坐下来吃午饭或停止喝一杯。”

我们漫步过去鲍厄里湾酒馆,最近公司尝试文艺范儿十足的酒吧。几打啤酒水龙头炫耀本地产品,包括布鲁克林啤酒厂。尽管大多空酒吧凳(presecurity典型),这种尝试将城市带入全国机场显然是一个热门趋势。然而拉瓜迪亚有五个阿姨安妮的椒盐卷饼店,有时只有安妮阿姨的,取决于你的门。要么carbo-loaded乘客更温顺的好斗的飞机起飞,或安妮阿姨是合法的风云人物。

都是真的,根据罗文。这很重要。就像酒吧和食品大厅presecurity地区集中,很多东西在拉瓜迪亚,不应该存在。

“让步不是最佳位置从收入的角度来看,“罗恩解释道。“他们大部分的增长空间在哪里。“不管拉瓜地机场的商店和餐馆引进,机场接收基金运营和资本的一部分。从哈德逊买一瓶4美元的Poland Spring新闻和机场约72美分,基于中值数据的最近的一项调查北美机场。与莎莎椒盐卷饼狗(3.99美元)奶酪泡(0.89美元),安妮的阿姨可能交出65美分,但世界上没有足够的胃灼热的微不足道的变化为一个世界级的交通枢纽。

感觉美国的机场巴士站,因为一般来说,他们资助像公交车站。他们不依靠纳税人的钱,也不允许将利润。他们挣的钱必须再投资的设施。美国机场的麻烦在于,他们赚——通过硬币椒盐卷饼,租金从航空公司,和4.50美元每票费用,还不足以让民众设施安全,功能,准备21世纪。海外和加拿大的机场已经解决了这个问题通过引入私人投资者出售运营商的权利,和控制,并经常提高,用户的费用。这些策略不允许在美国或他们没有锻炼。结果:拉瓜迪亚。一整天的每一天,成千上万的人文件上飞机前往美国保证一件事:只要他们离开比。拉瓜迪亚机场是北美最严重的,反常的宝石在纽约的三重冠可怕的机场。拉瓜迪亚机场、纽瓦克自由国际机场,肯尼迪国际经常扫美国排名的底部。 LaGuardia, remarkably, has earned unanimous condemnation from airport nerds as the “worst in America,” uniting旅游+休闲编辑点的家伙,J.D. Power和同事,Frommer的。T + L,也许最挑剔的出版物,给了“破旧”拉瓜迪亚”的排名最可疑的荣誉登记和安全流程,最坏的行李处理,最严重时提供wi - fi,最差的员工沟通,和最糟糕的设计和清洁。“最差也是准时性能和取消,说点人,并自2014年以来,整体质量下降。欢迎来到世界上最大的城市。

“如果我被蒙上眼睛的人,把他们在凌晨2点钟到机场在香港说,“你以为你是谁?“他们会说,“这必须是美国;现代化机场,”时任副总统乔·拜登告诉一群在费城2014美国铁路公司的发动机揭幕。(基础设施拍照,美国政治家必须采取他们能得到什么。)“如果我被蒙上眼睛的你,把你在纽约拉瓜迪亚机场,你会想,“我必须在一些第三世界国家。“观众在笑声爆发。拜登敦促这一点。“我不是在开玩笑。”

即使在三态的小世界政治,负责拉瓜迪亚的官员没来防御。说:“我同意他的帕特里克·弗耶的执行董事纽约和新泽西港务局,负责该地区的主要机场、桥梁、港口和道路在自己的资产负债表。纽约州州长安德鲁·库莫称拉瓜迪亚一种耻辱。

但至少是拉瓜迪亚。中央航站楼设置废品堆放场,和其庞大的新更换的预算成本40亿美元,80亿美元的大修计划的主要部分。Frasca & Associates,布莱恩·罗文的运输金融公司工作自2012年大学——加入了拉瓜迪亚项目和支持多年的评估投标过程选择一个开发人员。使这个项目特殊的是开发者不仅为新拉瓜迪亚倒混凝土,它拥有混凝土——接下来的35年,至少。

2016年6月1日,35年租赁终端B从港务局转移到私营企业的一个国际财团,漫长而竞标战争的赢家。他们承诺一个21世纪的拉瓜迪亚的更大、更清洁、更容易得到,并使更多的钱,投资者和地区中受益。到2021年,拉瓜迪亚不应再吸。如果一切按计划进行,不可否认,这是个很大的如果,乘客能够迅速退出出租车或满足他们的超级驱动程序通过一个额外的水平交通,陶醉在三次B当前终端安全检查能力,走到达美航空终端没有外出,鸡尾酒和nonpretzel-based餐postsecurity和放松。奢侈品,一个想象,将丰富的终端一样水坑用于繁殖的地板就下雨了。

这一切是如何支付Frasca & Associates的工作。罗文花了十年的公司,专门从事融资机场。他不搞到资本投资者;相反,他是理想的市政债券的组合,应税债券,股票发行,现金流,费用,杠杆,信誉,更使一个项目为运动和支撑。他和拉瓜迪亚机场公司的存在表明这个机场,也许美国的机场作为一个整体,终于准备进入现代,一个入口推迟,专家说,近70年的游戏的追赶。

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美国航空达到顶峰高和早期。飞行的时代开始于1903年与12机载秒被风吹的小鹰,北卡罗莱纳。四年后的巴西在法国首次成为第一个连续生产飞机,会有一道灼热的每小时75英里。法国武装飞机在第一次世界大战期间,和美国人继续完美的艺术。天空的金·卡戴珊——第一个名声,有人可能会说——是红色男爵,80年德国王牌倒下的对手前一颗子弹在索姆河附近的一个村庄。再次,欧洲所做的第一次,美国做的更好:1920年代和30年代的时代名人飞行员阿米莉亚埃尔哈特和查尔斯·林德伯格。初始投资商业航空突然地停止在第二次世界大战开始,美国航空业成为军事航空。战争结束后,欧洲和它的盟友在池塘重新在商业航空旅行。航空行业开始分支为两个任务:飞行的平民为了钱和运输武器的战争。

美国人把天空。太多,事实上,在军用机场和民用船舶终端转换。空中交通在1946 - 1955年间几乎翻了一番,据政府数据。然后是一场技术革命——威尔伯赖特以来最重要的12光荣秒。

喷气机时代始于1950年代末和呈现现有基础设施过时了。飞机成为更大、更快,更便宜。美国航空公司的第一条跨洲路线的乘客从纽约到旧金山——不间断!——只用了五个小时,比老一代的票少25%,活塞发动机飞艇。,707年代波音和麦道公司的一架圆弧东海岸到西海岸,和泛美航空公司空姐摇马提尼为乘客在吸烟区。

美国工厂生产喷气式飞机的速度要比开发人员可以构建起飞的地方,土地,和机库。输入:滞后。到1955年,空气压力现有设施和飞行流量控制的不足迫使德怀特·艾森豪威尔总统争取三个私人机构、顾问若干-军用和民用使远程控制喷气机时代混乱和升级propeller-era系统的计划。“我们的领空已经拥挤不堪,”该委员会总结道。“机场的发展,导航艾滋病,特别是空中交通控制系统滞后于航空发展和移动人口和工业的需求。“在65年之前的五年,半空中碰撞发生-所有涉及个人飞机数十人遇难。飞机每天平均4近距离脱靶。

在几个月内国会资助国家的第一个现代空中交通管制系统:雷达、无线电、40控制塔,照亮最繁忙的航线和机场跑道。订单的执行,和飞行安全。

六十年后北美机场和航空公司是世界上最安全的:崩溃的风险大致是一个1000万年,根据国际航空运输协会2015年的数据。这是一个重要的警告美国的机场安检吸的争用。各种运输方式可以操作——更不用说飞,与人类飞行员——每天2700年前失败的反面是吸。

从1950年代开始安全过了乘客的经验,机场容量不足,对未来和发展。就像现在一样,几乎所有的美国机场限制可使用的资产,和运营商选择安全浴室瓷砖和积极的扩张。“我们不能继续年复一年地扩大我们所有的机场设施,“民用航空局官员宣布在1955年的一次讲话中。“我们有权利期待一种飞机开发更经济的设施在地上。”

美国城市“二战以来不断追赶,”历史学家珍妮特Bednarek写道机场、城市、和喷气机时代。“尽管许多城市出来的二战军事基地,帮助吸收转换第一个新一波又一波的空中交通,出乎意料的客运量的增长,新技术,和游戏规则的变化挑战即使最好的机场规划。公民领袖扩大许多倍的期望几十年来设施可以满足需求。“但许多机场都拥挤在几年内结束施工。Bednarek写道,别人烤咄咄逼人的客运量增长转化为他们的项目融资模式——机场叫卖版的供应方面减税达成“收入中性的。”

地方政府努力关闭滞后,Bednarek解释说,“机场成为逻辑的地方城市,以促进自己国家甚至国际市场。“他们建造了跑道——大的——和委托终端将成为地标的建筑。例如在1962年,纽约港务局打开环球航空中心在Idlewild机场(现在肯尼迪)。著名建筑师描述结构,由埃罗沙里宁设计,“喷气机时代的中央。“七年才建立,许多成为过时。波音747,拉开了1970年所谓的宽体战争,引人注目的新飞机的机场改造的周长。但在短短几年内,战争结束了。9 - 11之后的之后,燃料价格让喷气式飞机不切实际的最长的运输量。

维护一个主要机场可能会觉得永远做不完的任务。美国最新的-丹佛国际于1995年开放和扩大了两倍。追逐反复无常的旅客流和促使平面尺寸与七到十年建设的障碍是一个几乎不可能的任务,和一个美国表现比几乎所有其他第一世界的国家,更不用说许多发展中国家。

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机场走在秋天之前,未来主义经济学家认为。美国航空的基础设施需要750亿美元的投资在2019年赶上客运和货运增长,改造现有的设施,和支持飞机开发北美的贸易集团国际机场协会(ACI-NA)。当然,高估计会自私的考虑到选区组织代表。然而,任何飞行常客可以证明美国的机场已经落后的事实。

“当你飞到像拉瓜迪亚机场,你看到当你的土地吗?迫切需要修复的一个机场,“ACI-NA总裁兼首席执行官凯文•伯克在华盛顿组织的最近的会议上告诉我。最大的问题:资金,尤其是用户收费4.50美元,或者旅客设备费(PFC),美国机场借钱发展项目。制定了1992年在3美元增加到2001年的4.50美元,费用只能筹集到国会通过一项法案。自2001年以来,客流量上升而通货膨胀减少费用的实际价值2.20美元。国会拒绝听从这行业的号召提高上限,看到了费用,税收,减少飞行。这种说法激怒了伯克和美国机场运营商,他们通常把它比作行李托运费用。(航空公司,与他们飞的的设施,可以添加费用没有议员的同意)。

加拿大允许机场规定自己的乘客费用:设置过高,市场会惩罚相应的机场。几乎所有的倍数4.50美元最大允许美国机场。例如,卡尔加里国际指控每位旅客30加元(合22.82美元);多伦多增加20加元;巴瑟斯特,新布伦瑞克,上衣的图表在C 40美元的特权从微小的网关。此外,加拿大机场主要是由私人组织,支付政府长期租赁的土地。“当他们想建立一个跑道,他们建立一个跑道,”伯克说,摇着头。”,我们的机场竞争用一只手绑在他们的背后,由于国会。”

ACI-NA不是游说加拿大费用自由模式,甚至这一水平的增加。4美元提高至8.50美元每票,伯克说,“就像天上掉的馅饼。“但激进,共和党控制的众议院,参议院和白宫,就可能到达。

航空公司没有否决权乘客费用,但实际上他们的游说阻止任何增加。“我们的立场是,我们希望我们的成本尽可能低,“三角洲的克里斯汀•肯尼迪说,总经理为网络规划和合作关系。ACI-NA会上她提出了航空公司的利润增长“非凡的”参与者。“我理解全氟化物的争论,但是对于我来说,这只是一个数量在损益表中,”她说。“很明显,越低越好。”

通过阻止机场提高足够的资本的传统方法——每票费用——航空公司持有美国机场发展的钱袋。“我们绝对关心乘客体验,”肯尼迪说。“你可以看到,在三角洲的钱花在肯尼迪”改革终端4——近14亿美元,服务的航空公司。航空公司将自己定位为资本的唯一来源,在这一过程中,采取了巨大的控制美国机场。如果δ,美国或美国签署检查一个新的终端,你可以打赌不会改进有利于乘客飞捷蓝航空,加拿大航空公司,或精神。这是一个问题对于任何机场一个摇摇欲坠的中央安检区域或multiairline跑道。

私有化在美国还没有起飞,because of the country’s unique structural and philosophical barriers. In discussing airport financing, “the U.S. is different from the rest of the world in some key respects,” says Perry Offutt, a managing director at Macquarie Infrastructure and Real Assets in New York. Macquarie is invested in airports in Brussels; Glasgow and Aberdeen, Scotland; Delhi and Hyderabad, India; and Hobart, Australia, among others, and is a leader in financing public-private infrastructure projects worldwide. “Despite the country’s focus on capitalism, some local entities, which control most U.S. infrastructure, are reluctant to privatize because they worry about the potential impact on key constituents of changing the status quo.”

当地管辖权机场意味着根本性的改变,如私有化,是非常复杂的。它涉及一系列利益相关者的利益不一定一致,包括工会、市长、市议会,和州长。“那些反对公私伙伴关系通常表明,私人资本获利,受损的公众,“Offutt说。什么了,他解释说,是巨大的私人运营商可以施加效率和政府的风险转移给投资者。如果一个新的终端开发,例如,世界Macquaries收拾烂摊子了,而不是纳税人。

但这些观点未能克服美国市场的障碍——直到拉。美国的基础设施哲学——为人民,由人民——听起来民主,但是机场的结果是相反的。阻挡私人投资,你留下任何航空公司把你的方式和(在)利用与限制用户费用。作为一个中型的经理,产能过剩美国机场所说,“机场融资是热现在混乱。”

为什么不接受这个反常的美国例外论,把机场作为总线终端的天空?毕竟,人们仍然飞行。考虑在其可怕的状态拉瓜迪亚:外面雨意味着雨在终端,与泄漏巧妙地抽进倒交通锥标贴橡胶管道运行到垃圾桶。然而,机场仍在2015年启动了3500万美元的营业收入。港务局的三大超过可怕的地方活着的三重冠。它们也是世界一事机场体系(2015年1.22亿名乘客),伦敦的四方Heathrow-Gatwick-Stansted-Luton(1.5亿),根据港务局和卡帕航空中心。

拉瓜迪亚,生意非常红火。超过100万人在2015年通过大门(最新统计数据)与前一年。目的机场的容量的175%。不像许多不幸的城市在美国、游客和来自纽约的选项。它打破了——但为什么修复它?

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“有一种自豪感他们想要在一个公共资产和基础设施,”简Garvey表示美国联邦航空管理局在克林顿政府,另一个人负责重建拉瓜迪亚。“机场是我们的网关。你想要网关是什么你可以骄傲的。”

Garvey子午线是北美的主席,领导,总部位于巴黎的基础设施投资公司。港务局征集2011年改革拉瓜迪亚私营部门的兴趣,和子午线与国际专家联手收购机场建设(Skanska沃尔什组)、设计(HOK WSP柏诚)和操作(有利的机场集团)。他们一起成为拉瓜迪亚网关合作伙伴。布莱恩·罗恩和他Frasca & Associates的同事们花了数年时间来分析每个投标人的数量和压力测试模型,只有一个许多专业承包商港务局的大规模进入机场私有化。2015年,拉瓜迪亚网关合作伙伴获得了具有里程碑意义的合同;它接管了中央航站楼租赁去年6月。它发誓要阻止雨落在终端。

“我们屏息待了两年,我相信你们能听到快乐的叹息和哭泣在曼哈顿,”丽贝卡Catley说有利的高级主管的沟通,回顾星期四,2015年5月当港务局集团。“这是非常令人兴奋。“三个决赛仍在竞争合同,都是经验丰富的国际集团,多年的努力和数百万美元的投资争取港务局。领导人聚集在世贸中心听到他们的命运,而且每个团队被分配一个颜色。“我们是紫色的团队,”Catley回忆说,“我们都买了紫色的领带、钱包和围巾额外的好运。我甚至不记得如果我们出去庆祝,但我相信我们提出了一个玻璃。”

修补漏水的屋顶和修复其他严重问题是第一个行项目500万美元拉瓜地机场的所有改革。下一个32亿美元应该把“家伙纽约机场,”作为一个港口管理局官员称,进入“世界一流。“有利、子午线和Skanska公司带来了2亿美元的资本,但知情人士表示,港务局不是他们的钱;希望他们的专业知识。

“港务局,经历过重大延误和成本超支在世贸中心——的一个主要驱动程序征求另一种交付方法拉瓜迪亚,”一位内部人士表示。“他们看到失败的事情去想,我们可以用一些人知道他们在做什么。引进私人合作伙伴是一个巨大的决定,并不是每个人都支持它。”

证明了良好治理,港务局学到的一个教训。许多公共实体进行大型基础设施项目和搞砸了;港务局应用经验为下一个项目做一个更好的计划。在过程的早期,雕刻出一个角色为私人合作伙伴在拉瓜迪亚2.0的设计和施工。重要的最终结果,根据子午线的加维Marie-Liesse马克,有利的并购和资产管理的副总裁。

“作为一个运营商,提供很好的客户体验最好的方法是输入的设计从一开始,”马克说。”在拉瓜迪亚的情况下,我们不得不认为港务局将导致项目成功的结果,因为这将是一个复杂的过程。这样的伙伴关系将在美国市场急需的发展至关重要:一个经验丰富的管理者关注产能看起来十年,在未来20年,问道:“我过度建设吗?我underbuilding吗?”,当你有一个可交付使用的项目,这是财务上的。”

罗文知道拉瓜迪亚项目可以资助,他确信这是交付。公司运行显示是优点,在他看来。至于他们的计划:你好,postsecurity吃饭,喝酒,和购物。绝大多数(95%)的让步将访问仪式后带搜索;罗恩认为这将偿还投资者和游客。毕竟,只有旅客购物快乐。“从机场公路机场空侧终端,重建应该显著提高旅客体验的方方面面,”他在一封电子邮件中写道。“作为一个纽约人,和作为一个行业,我除了兴奋,见证这一转变发生。”

全球投资者也是如此,他们渴望把钱在这个极度不足,高度稳定的长期市场。美国机场的希望所在,每年9亿人穿越它们。机场可能会充斥着现金重建如果他们控制实体选择它(和放弃一些控制过程中)。

“我们显然在这个国家在基础设施投资不足,“加维说。“有不信任的私人实体的公共官员。随着越来越多的P3公私合作建造和运营良好,公众舆论可能会改变和更接受的交付模式。“这个模型,她补充说,“是转移风险和促进创新是金融。”

出于这个原因,承诺的基础设施资金海啸从许多机场专家唐纳德·特朗普抒发的戒心。政府一向把公共资本有效地工作,很少按时、按预算交付项目。整个政府改变在一个终端或跑道重建,将项目置于政客们的心血来潮——港口管理局获悉,,最糟糕的莫过于,他做得很好。

1月4日,一年半到纽约拉瓜迪亚私有化实验,科莫州长宣布:三重冠的日子已经屈指可数了。“我们是纽约,我们记得虚张声势建造这个状态首先,”他告诉观众。”,是一种态度,将肯尼迪和把它变成21世纪的机场,我们应得的。”

潜在的私人投资在肯尼迪项目:70亿美元。

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