前方施工

2001年7月在2001年举行的那一天，秘鲁总统Alejandro托莱多授权招标对他竞选平台的珍贵项目的可行性研究：一个与该国联系在一起的秘鲁长腿与巴西大西洋的太平洋港口，并将秘鲁的丛林内部与其沿海城市联系起来。

然而，托莱多不是唯一一个对这种公路的长期思想充满热情的秘鲁人 - CarreteraInteroceánicasur。普诺的示威者在喀喀湖湖;库斯科的工人，Gateway City到Inca遗址在马丘比丘;和秘鲁的第二大城市，阿雷基帕的商人，所有人都可以进入高速公路。

结果是，一条部分完工的道路上有比外交晚宴更多的岔口，一条由政治家和工程师设计的道路。然而，这条公路蜿蜒蜿蜒，有1600英里长的秘鲁境内的两条车道的Interoceánica Sur，应该是一个福音。首先，秘鲁可以更容易地将新鲜蔬菜和水果运往巴西，而巴西可以更容易地将豆制品、牛肉和木材运往秘鲁。道路可以，或者应该是更多的开始。秘鲁总理佩德罗·帕布罗·库钦斯基（Pedro Pablo Kuczynski）是前财政部长和华尔街银行家，他告诉机构投资者，如果秘鲁在基础设施方面有“足够”的投资，它可以使GDP每年增长2%，达到7%。亚博赞助欧冠

Throughout Latin America, countries are getting around to the long-neglected task of building the infrastructure to support their economies and to tie themselves more closely to their neighbors through trade -- a necessity if they are to prosper and compete with China and India. The Interoceánica Sur is just one of 335 projects in an ambitious $38 billion-plus, 12-country infrastructure-development agenda known as the Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America, or Iirsa. At the January 21 dedication of one of the roadway's 22 bridges, Brazilian president Luiz Inácio Lula da Silva proclaimed, "We have fulfilled the promise of replacing empty speeches about integration with concrete works."

区域基础设施项目可以为巴西支付政治和经济股息。培养整个南美洲的更好的运输和沟通应该鼓励形成真正的区域交易集团。反过来，这将允许Brasília实现长期愿望：在半球和全球经济事务中承担更大的作用。

可以肯定的是，一些观察家认为，要想通过迅速建立横跨数英里山脉和丛林的交通、能源和电信网络来纠正几十年来的不发达状况，这一想法有些牵强。由于不切实际的设计、政治腐败，尤其是旷日持久的拉美债务危机，宏大的基础设施建设计划曾经失败过。

然而，最近，该地区的大部分都蓬勃发展，其债务负荷更加可控。更重要的是，资本支付大规模基础设施升级的资本一直在公共财政 - 和私人小猫堆积。实际上，南美养老基金的深度池可以挖掘数十亿美元 - 越来越多地用于承销项目。

所谓的公私合作伙伴关系已成为最新一轮基础设施融资的主办。一些分析师认为，IIRSA项目的大部分可能会与私人金钱融资 - 从过去的基础设施方案的显着出发。金融创新使这更有可能。据说，墨西哥的最富有的人Teléfonosdeméxico纤细的Carlos Slim，感知拉丁美洲严肃地修复其基础设施，已经推出了一项致力于收费公路和水处理企业的基金。

Moreover, it's hard to fault the region's market timing. As Ricardo Amorim, head of Latin America research at WestLB in New York, explains, "Because of the lack of other high-yield alternatives, global investors are now forced to accept risks that they could afford to avoid in the past, and on top of that there are good structures available in Latin American infrastructure deals to mitigate part of the risks."

华盛顿资产经理专门从事新兴市场的达巴海外投资，已向拉丁美洲的基础设施相关投资提供1.6亿美元的投资组合，并为此目的提高1.5亿美元。德尔比美洲议长和达比拉丁美洲夹层基金的董事总经理Pedro Batalla，这一直在该地区投资15年，这对基础设施消费的趋势热烈，但绝不会过于旺盛。“有很多活动，但多年来传播 - 不是轰隆的，而是增长，”他说。

对于所有当前的基础设施努力，拉丁美洲的需求是令人生畏的。和紧急。为委内瑞拉的总统，杜鹃总统猛烈地带回了房屋 - 在1月份，当时从加拉加斯到机场的ViaDucto公路和该国的La Guaira领先的商业海港，不得不关闭五个几个月因为发现一个主要的桥梁是濒临崩溃的。工程师于1987年警告说，这座桥需要维修。

世界银行在去年8月的一项研究中得出结论，拉丁美洲和加勒比将不得不加倍或三重基础设施支出“以赶上或跟上曾经落后的国家”，例如韩国和中国。“钞票指出，拉丁美洲和加勒比国家作为一个小组投入不到2％的GDP到基础设施，但应该花费3％。

世界银行负责该地区的首席经济学家玛丽安费伊（mariannefay）表示，如果拉丁美洲在基础设施上的支出仅占GDP的1%，就可以维持现有的道路，并及时实现普遍的电力、水和污水处理服务——比现在还少。但是，她补充说，如果拉丁美洲国家“想更快地增长”，他们需要把支出提高到3%。费伊估计，这意味着该地区的GDP将增加1.4至1.8个百分点。

然而，在过去的20年里，拉丁美洲的基础设施公共投资萎缩，因为该地区的衰弱债务危机强加了严格的财政纪律。目前的基础设施支出不到2％的GDP每年与1980年至1985年的3.7％的支出对比。私人投资也陷入了困扰。在一个粗糙的衡量标准中，世界银行发现拉丁美洲和加勒比地区的基础设施项目的价值至少在1998年的710亿美元下降，在皇冠珠宝的私有化期间，达到160亿美元2003年。

IIRSA旨在部分弥补拉丁美洲多年来基础设施资金不足的问题。这项倡议是由巴西前总统费尔南多·恩里克·卡多佐在2000年秋季举行的首届南美总统峰会上发起的。从阿根廷到圭亚那，从智利到委内瑞拉，12个国家的首脑都赞同卡多佐的全面计划，即建立一个南美物流平台，帮助将该地区拉到一起，成为一些人眼中的拉丁-欧洲联盟。

经过审议，IIRSA 12的代表12在开发11毂上造成了共识。遍布南美洲的宽带领土，集线器将成为雄心勃勃，主要是跨国基础设施项目的遗址，从电力传输网格到天然气管道到跨安隧道。在轮毂内部是走廊是通过高速公路或铁路或河流链接区域，以促进贸易和促进欠发达地区的经济活动。

最初，Mauro Marcondes，IIRSA Comondinator为美国国际开发银行，提出了600多个项目。太膨胀的名单差不多一半。“但是现在有一个有意义的项目在枢纽中，每个枢纽都有一个可以积极影响他人的锚点项目，”玛克斯说。

Iirsa的20年期计划始于2000年，它设想建立运输、能源和电信网络，以刺激区域内贸易，促进农业产出，降低贸易成本，为出口商创造激励，并促进生态旅游。理论是，通过征服南美洲令人畏惧的地理环境——广阔的丛林、巨大的湿地、宽阔的河流和锯齿状的安第斯山脉——Iirsa可以促进3.6亿年产值超过1.2万亿美元的市场更快、更广泛的增长。

Iirsa初始阶段的建设,从2005 to 2010, roughly 40 projects costing $6 billion have been assigned priority; $3.2 billion worth have been approved or are under consideration. The projects encompass electricity transmission hookups between Venezuela and Brazil's Amazonian state of Roraima, to assure reliable power; a north-south highway on the eastern slopes of the Andes, to link Ecuador with Colombia and Peru; and the refurbishing, upgrading and expansion of railways.

“基础设施比工程更广泛，”安第斯山州开发公司总裁“（CorporaciónDandfomento，或Caf）告诉II。他说走廊是“不仅仅是高速公路，而是一种促进可持续性，生产领域的发展，增加出口，提高就业。”

在过去的七年里，CAF在40个基础设施项目中投入了30亿美元，而现在将25％的资金致力于IIRSA。和CAF只是拉丁美洲多边银行之一，为基础设施努力提供资金和向基础设施提供援助。银行“重新发现了这个问题”，联合国经济和社会事务部的发展政策和分析主任Robert Vos表示。他们看到它，他补充说，作为“刺激该地区的增长和整合的重要成分”。

IDB总裁Luis Alberto Moreno认为他的机构在消除瓶颈和跨越跨越边界或构成特殊环境和社会问题的复杂项目的作用。该银行已将6.5亿美元的IIRSA推向，并正在研究10亿美元的资金要求。世界银行，在基础设施支出不足的情况下，有责任拉丁美洲和加勒比地区，已经表明了支持项目的新意愿。例如，去年年底，该银行批准了秘鲁担保了2亿美元的担保基金，以帮助承保道路，港口，机场，电信系统和天然气项目。总而言之，多边是大约一半的IIRSA初始优先项目的多边。

然而，除了拉丁美洲发展举措之外，IIRSA套装 - 并有助于在市场上赋予它信誉 - 这是大部分资金最终预期来自私人来源。事实上，IDB的柱士估计大多数IIRSA项目最终将通过公私伙伴关系资助。

一个巨大的基础设施银行储蓄银行是拉丁美洲的养老基金。根据最近的IDB研究，他们的资产180亿美元，巴西在巴西，智利730亿美元和100亿美元的秘鲁。巴西资金融资PetróleoBrasileiro的近海油钻平台;在智利养老金支付收费公路;在秘鲁，他们帮助承保了Camiisea天然气管道（2004年9月的机构投资者）。亚博赞助欧冠

但是，随着Lima的3亿美元资产AFP Integara私人养老基金的首席投资官，养老基金需要信贷增强，如多边银行保障，以承保自筹资金项目。“如果达到了我们的条件，我们有兴趣参与，”迄今为止灌溉，动力传动和天然气管道投资的De Las Casas宣布。

开发银行正在尽最大努力为基础设施投资者提供便利，不仅通过过桥贷款和其他直接贷款，而且还通过信贷增强和政府债务担保。”Darby的Batalla说：“CAF或IDB所能提供的任何增强都是非常重要的。”。

The financial engineering for an infrastructure project can be as complex as the civil engineering, but the basic formula is straightforward. Take a typical toll road. Private sector sources -- typically, contractors and investors -- put up the construction money and get to collect tolls. Over time the government repays them the construction costs plus the financing and operating expenses, minus the toll receipts.

“基础设施密度低——例如高速公路，穿越人口稀少的地形——再加上低收入水平，就转化为用户建立直接支付的低容量，”CAF基础设施副总裁安东尼奥·胡安·索萨指出。为了弥补这种情况，政府承诺在项目特许权的使用寿命内支付收费收据与建设和维护费用之间的差额。

利马已经保证投资者，如果收费跌破，它将涵盖完成高速公路的成本。“没有风险，”坚持秘鲁财政部长费尔南多扎瓦拉。“所有未来的承诺都在国民账户中占了。这种类型的[收费路]特许权已经优先考虑。”

基础设施融资的公私合作模式正变得无处不在。阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、秘鲁和乌拉圭近年来都采取了这种做法，取得了一些显著的成功。在过去四年中，智利每年对高速公路的投资翻了一番，哥伦比亚签署了150份公私合同，总价值50亿美元，涉及从高速公路到医疗保健设施的各个领域。

The partnerships vary in structure, but they are all designed to parcel out the risk among the public and the private entities. For example, in Peru's newly begun Amazonas Norte highway project, a two-lane toll road that will go from Yurimaguas in the northwestern Amazon to the Pacific port of Paita, the construction, operating, maintenance and financing risks are to be assumed by the concessionaire, a private consortium led by big Brazilian contractor Norberto Odebrecht. The IDB will soften the financing risk by offering a partial payment guarantee.

Meanwhile, Lima absorbs the commercial risk, agreeing to pay the concessionaire the difference between the toll receipts and the highway's maintenance costs. On the other hand, the concessionaire must contend with the environmental and social risks, and it and the government share the risk that the highway will only be partially completed.

“使用这种结构是好的，”雷曼兄弟高级副总裁约翰韦尔奇说，他为纽约投资银行分析新兴市场的主权战略唯一令人担心的是，政府是否必须出面救助正在工作的私营部门政党。”

拉丁美洲建筑公司是基础设施融资的基石。巴西的安德拉德Gutierrez和Odebrecht和秘鲁的J.J.C。Intenieras Condentes，Ingenieros Chirles Y Contratistas Generales和CorporaciónGrañayMontero将很快将向全球市场筹集资金。OdeBrecht估计，它需要近800亿美元，以资助两条高速公路，亚马逊北部和Interoceánica苏尔，其中授予优惠。（竞标亚马逊中心的第三条道路，这是6月份开放。）Odebrecht秘鲁执行主任Jorge Barata表示，该公司预计秘鲁筹集了2亿美元和6亿美元的国外。在两条道路上，初始融资的100％来自私营部门。

建设者还直接投资项目。例如，Interochica Sur协议要求OdeBrecht和其他两个420英里长的股东在建设期间持有2600万美元和7500万美元。“我们正在从短期承包商转变为投资者和特许经营商，”秘鲁投资总监Luiz Fernando Santos表示，建筑公司。“这是这个国家信心的迹象。这是一个进化。”

为了加快大型项目，利马的私人投资促进局，Proinversión，最近还会编写金融工具 - 工作进度证书，或CAO（For CertificaDo deActipacióndeobra） - 用于基础设施建设。该证书允许高达90％的项目融资。Proinversión的基础设施委员会主席Sergio Bravo解释说，CAOS防止“资本问题限制了兴趣公司的参与”。

Caos背后的创新是将每个基础架构项目分成“基准，”或段。例如，高速公路可以分为100英里的延伸，将成本划分为可管理的单位。特许经营商将举起，例如，1亿美元完成第一个部分，从而为政府发出一个曹先生宣布这项工作所做的作品 - 并且特许经营商有权收取收费，最终会因建筑物而偿还融资，少收费。然后可以将该证书转化为对继续该项目的关键作用的流动性：“它为金融家或投资者提供了特许经营者的特许公寓的权限，”Bravo解释道。

一旦特许权所有人获得第一个CAO，它就可以一次又一次地以压路机的方式逐段滚动投资，直到整个公路铺设完毕。荷兰银行（ABN Amro）、花旗银行（Citibank）、瑞士信贷银行（Credit Suisse）和德意志银行（Deutsche Bank）等四家国际银行正在竞价承销南方国际银行（interoceanica Sur）的CAOs，并将其直接出售给市场。

仍然，任何地方的任何类型的项目贷款都有其危险。“道路和电站等基础设施是自然垄断，涉及高于平均平均的政治风险程度，”波士顿的国家街道全球顾问的新兴 - 市场投资组合经理“有退出机制很重要。”一些分析师推测，拉丁美洲养老基金甚至IFC最终可以提供逃生路线。

IIRSA的批评者很快就提出了风险的提醒。他们争辩说，拉丁美洲，在几十年来，速度缩短了基础设施的需求，现在急于赶上赶上，所以没有足够的项目。

他们辩称，根据秘鲁的既定程序，对滨海国际机场从未进行过适当的审查；财政部应该审查所有企业，以防止浪费公共资源，并核实成本预测。”秘鲁前交通运输部副部长古斯塔沃·格拉·加西亚（Gustavo Guerra García）认为，由于可行性研究非常糟糕，（国会）免除了审查——这是第一次。2002年，格拉在托莱多内阁的一次改组中离开了政府，重新加入了反对党，同时又为IDB和其他客户提供基础设施咨询。

这位曾经的副部长声称，高速公路的规划文件夸大了潜在的经济效益；路面——沥青混凝土——是最昂贵的选择；此外，南美洲和北亚马孙河的持续费用加上拟议的高地至海岸公路（没有连接巴西的公路）的预计费用，超过了政府每年新借款的上限。”当一个合同占到一个部门公路预算的一半时，它是不可持续的。

交通部官员几乎所有点争论，争论广泛的数学建模证实了项目的经济价值，初步交通使用超越了原始预测。此外，他们说，政府研究了替代方案并得出结论，沥青混凝土是全天候最有效的全天候表面。至于预算问题，他们认为，虽然Interoceánica股1亿美元的年度费用为2005年的支出分配，但该比例将在未来14年内减少，因为利马的运输投资每年增长5％。

虽然任何主要的基础设施项目都受到环境影响，但IIRSA必须在特别是敏感的地形中进行建筑。其八个优先项目是通过亚马逊森林的道路。环境看门狗质疑多边是否可以减轻IIRSA的影响，特别是在雨林中。“我们将首先向IDB和CAF表示，每个枢纽都应对累计影响和替代投资进行战略环境评估，并提出旨在保护土着人口的方式，”弗朗西斯·格兰特 - Suttie（董事）表示华盛顿的世界野生动物基金。

"We have not participated at all in the definition of environmental terms in [project] contracts," complains Gabriel Quijandría, environmental adviser to the Peruvian government's National Environmental Council. He says that Lima's environmental impact assessments are being hurried to make a June deadline. "A highway can be an instrument for development," adds Quijandría, "but it is not a development plan."

CAF's García counters the critics by noting that "environment is an integral part of the entire process, from planning through follow-up." CAF, he notes, is providing $17 million for a study of water, tourism and population migration along the Interoceánica Sur route.

1月19日，IDB采用了进行环境评审的正式程序，取代了粗略，20岁的临时政策。现在，银行将与其借贷国家合作，在融资大型项目之前，获得社区支持，通过强调保护，衡量每个项目的温室气体并支持生物多样性。

尽管如此，收集环境间隙促使改变。托莱多总统委任的秘鲁委员会为围绕互连环境退化的地区旨在为围绕Interoceánicasur的领域设计的发展计划。交通部官员还请注意，支持该项目的多边贷方坚持在公路附近保护环境的战略计划。

Progress can be messy. The infrastructure push will do some harm, but it will do more good. "There will be boondoggles and corruption," says Michael Pettis, a hedge fund adviser who has looked into Latin American infrastructure initiatives and currently teaches international finance at Peking University. "But if the region is left with an infrastructure, then there will be benefits." Not a ringing endorsement, perhaps, but a realistic one.