随着不断上升的燃油费用、不断下降的债券评级和不堪重负的养老金负担，航空业最老牌的航空公司是出了名的麻烦重重。但一些不惧怕乘飞机的全球股票投资者最近发现了不错的价值。
The American Stock Exchange airline index, comprising ten so-called legacy airlines (U.S. carriers that have been around for 20 to 30 years, such as American Airlines, US Airways and United Airlines), soared more than 43 percent from its September 2005 low through April 5, 2006, though it has eased some since. In contrast, the index lost two thirds of its value from the beginning of 2001 through last September as airlines struggled with deregulation and diminished travel in the wake of 9/11.
是什么引发了这场腾飞?
几个力量一直在播放。为破产提起的长期载体能够从根本上重组其运营，而不会急剧降低能力。例如，当联合国2002年底寻求法院保护时，可用座位里程为14880万;2005年，航空公司的ASMS下跌，但不会急剧上，达到1403百万;即使破产航空公司也可能有额外的座位能力，可以从强大的经济中受益。
如果不诉诸第11章，挣扎的运营商像美国父母的父母，也有强迫工会接受深度薪酬和削减，提供更多的地面清关。自2000年以来，在非凡指控之前，AMR在后结束损失中获得了超过70亿美元。然而，由于负载因素上升，更高的票价和降低成本，4月25日，该公司的股票已加倍。
航空业的全球整合是提高盈利能力的一个因素。最近一次国际并购浪潮始于2003年，当时法国航空公司(Air France)斥资9亿美元收购了荷兰旗舰航空公司荷兰皇家航空公司(KLM Royal Dutch Airlines)。2006年2月，法国航空公司报告其第三财政季度(截至12月31日)的净利润比2004年同期增长了两倍多，达到9200万美元。主要原因是客运量的上升。
德国汉莎航空公司去年5月同意斥资3.75亿美元收购陷入困境的瑞士国际航空公司(前身为瑞士航空公司)。该公司报告称，由于运力和客座率的提高，其2005年利润增长了51%。2005年5月，美国西部航空公司收购了破产的全美航空公司，这是美国有记录以来最大的航空公司收购案之一，涉及15亿美元的新融资。
或许最令人鼓舞的是，许多外国传统航空公司正在实现令人印象深刻的扭亏。与其他航空公司一样，英国航空(British Airways)在9/11事件后以及随后漫长的航空业衰退期间遭受了沉重打击。到2003年初，它的交易价为13.80美元，比118美元的历史高点下降了90%。三年后，随着商务舱收入的飙升和大幅削减成本，英航的股价上涨了三倍多，在4月底收于60美元以上。
Rydex运输基金经理John Escario认为，去年秋天是该行业的转折点。Rydex运输基金规模为6,700万美元，15%的资产投资于航空公司。首先，随着达美航空(Delta Air Lines)和西北航空(Northwest Airlines)申请破产保护，一系列重大破产案达到顶峰。投资者还担心，卡特里娜飓风将严重影响石油供应，推动油价进一步上涨。
但是，在同一时间，航空公司设法施加 - 而且维持 - 票价增加。“航空公司终于让他们在没有诱导价格战的情况下坚持不懈，”Escario观察。当他看到它时，这是一个重要的转变。
截至4月6日，Escario的Rockville基金三年期和五年期平均回报率分别为23.71和8.79%，表现优于大盘，支撑该基金的是盈利可观的西南航空公司(Southwest Airlines)和复苏后的AMR。
他的同事阿德里安巴赫曼，他管理39300万美元的Rydex行业旋转基金，具有不同的方法，但在航空公司也同样高。巴赫曼追踪64个行业，并根据最近三个月的股票的成果，投资于最高六到12个行业;当他们辍学20％时，他出售行业。11月，他向部门旋转组合增加了十家航空公司，包括西南，瑞安航空公司和AMR。到2月16日，巴赫曼的2500万美元的航空投资增长了9.45％。基金的三年返回：年度23.74％至4月5日。
美国和欧洲大型航空公司的困境始于1978年美国航空业全面放松管制，这给它们的低成本竞争对手带来了机会，比如爱尔兰的瑞安航空(Ryanair)。这家总部位于都柏林的航空公司不仅是为数不多的持续盈利的航空公司之一，而且一直是一个巨大的增长型公司，拥有大量的基金经理。例如，在2005年第三季度末，获得晨星五星评级的Fidelity Contrafund持有瑞安航空2.47亿美元的股份，占其总股份的3%。截至2006年3月，该航空公司的股价在过去五年中以每年15%的平均速度升值。
富达投资(Fidelity Investments)的安德鲁•哈特姆(Andrew Hatem)在他1.17亿美元的Select Air Transportation基金中，有近三分之一投资于航空公司股票(其余投资于航空包裹递送服务、飞机制造商和其他相关股票)。尽管航空股并不是该基金截至4月5日的三年期和五年期年化回报率(分别为32.51%和8.68%)的主要推动力，但它们已经开始提振业绩。
在2005年代开始，哈姆明将于2005年11月增加到西南，航空公司和Ryanair的职位;他们统一地占选择航空资产的11％以上，从2005年初的7％。截至2006年2月8日的12个月，这三只股票统称为55.18％。
哈特，谁看到了改善航空公司的基本面，是讨论该行业的近期前景的乐观。He points out that for U.S. airlines, excluding regional carriers, the rate of increase in revenue per seat mile rose from 6.2 percent to 11.7 percent between June and December 2005, as the cost per seat mile -- not counting fuel -- declined 5.7 percent. "These significant improvements have driven up free cash flow across the industry and could mean further upside" Hatem says.
一些最重要的股权基金在航空公司股票一直飙升。去年6月，哥伦布，俄亥俄州钻石山资本管理的小型CAP基金，该基金在4月5日产生了19.31％的五年年度返回，投资了6.59亿美元的航空公司投资组合。共同管理人员Roderick（RIC）Dillon和Thomas Schindler购买了三个低成本的区域运营商，不到一年，基金的航空公司投资的价值已上涨近50％。对航空公司的高效运营和路线扩展看涨，基金经理人在股票中投入了1％的基金资产，平均成本为11.12美元。4月25日收于15.61美元。
Dillon和Schindler对美国西部的前景尤其感兴趣，后者是一度破产的全美航空公司的新东家。“美国西部公司不仅以低价收购了东海岸地区公司，”辛德勒解释说，“而且破产还导致了大规模的重组，使成本得到控制，并使合并后的实体能够建立一个低成本的横跨大陆的公司。”平均每股成本为21.78美元，该基金在America West的3.5%头寸自6月买进以来几乎翻了一番。
钻石山与一股股票的逆风转向：基于丹佛的前沿航空公司。“这是一个高度纪律的，运营的航空公司，其座位成本每英里，排除燃料，实际上低于西南航空公司，”Schindler笔记。但前沿未能对冲燃料成本上涨，从今年开始，在丹佛市场首次从西南面对竞争。与4月中旬，Frontier的股票价格为7.09美元，基金的1.5％的持有时间为2005年中期以来占据了大约25％。Schindler预计股票反弹，虽然不一定是他的平均购买价格。
许多投资者仍然是谨慎的航空公司。Whitney Tilson，他在几个对冲和开放式基金上管理1.2亿美元，拥有无任何责任。“重视航空公司很难，”他说。他认为未来的自由现金流是股票潜力最有意义的仪表，但他认为该行业是投资者制作任何合理投影的“太梅尔利亚”。
Tilson认为，要从航空股中获利，唯一的办法是在最大困境时买入，然后在其他投资者似乎自满时卖出——他认为，他们目前可能正达到这种状态。他说，这印证了一位航空公司首席执行官曾跟他说过的一句话:“你不能持有航空公司的股票;你只能租。”然而，这并不一定意味着你找不到便宜货。