巴西的香草人准备接受波音

热带阳光束在巴西航空器制造商Graveraer的总部位于圣保罗50英里50英里的工业城市圣约瑟·坎波斯的巴西航空器庞大的总部。在空调的机库般的工厂中的两倍足球场的大小，这是公司的工作主流的机身，沿着装配线的E-190，英寸作为技术人员和机械师铆接在​​一起的车身部分和插入布线板。在附近的机库中，98至114次乘客区域飞机的一半版本，等待向公司的拉丁美洲，亚洲，欧洲和美国的客户航空公司交付。

制造工厂代表经济发展的显着壮举。在曾经是农场领域，巴西政府在1969年建立了阿布拉伯，野心将该国转变为工业促进国。从一个小型涡轮螺旋桨式模型座椅坐在19人中，公司在随后的数十年中稳步增长，克服了沿途少量的湍流：一个破产，多年的恶性空气和反复经济危机中的潜在潜力。

今天的经济是一个decadelong繁荣兴旺后，几家公司举例说明这种复兴像巴西航空工业公司。这是巴西最大的工业产品出口国和唯一的新兴市场企业闯入飞机制造的顶尖行列。embris the third-largest maker of commercial airplanes by sales, behind Airbus Industrie, an arm of the European Aeronautic Defense and Space Co., and U.S. giant Boeing Co. When the sales mix includes business jets, the company ranks fourth behind Boeing, Airbus and Canada’s Bombardier.

巴西州的崛起确实令人印象深刻，但公司就像它的产品一样，不能失去动力。对于加强人继续发展其市场份额，需要扩大其区域客机的电子喷射家庭，并开发更大的飞机。公司高管正在考虑推出能够携带130个或更多乘客的新型号，尚未成为最大胆的举措。这样的飞机将允许巴西航空公司最终竞争世界上最繁忙，最有利可图的短途路线：沿着美国东部的海岸，欧洲首都甚至是圣保罗和里约热内卢之间的班车之间。然而，这样做会使巴斯伯尔与行业庞贝斯特空中客车和波音公司的直接竞争，他们的A320和737型号分别主导全球市场。

这个选择将是重大的。开发一款新飞机将花费数十亿美元，而且无法保证该公司能够收回这些成本。但是，如果巴西航空工业公司推迟或排除更大的飞机，它将输给雄心勃勃的对手，比如正在开发自己的短途飞机的庞巴迪，也可能输给同样在寻求进入市场的中国、日本和俄罗斯的竞争对手。“我们必须尽快在今年做出决定，”巴西航空工业公司首席执行官Frederico Curado说。“用我们现有的产品去竞争是不明智的。”

公司面临的其他困境也不会让这一决定变得更容易。巴西货币在过去一年左右的时间里大幅升值，因为寻求增加新兴市场敞口的国际投资者利用了该国的高利率和自由汇率制度。巴西的汇率制度与中国、印度和俄罗斯等金砖四国的管理货币形成鲜明对比。雷亚尔兑美元在过去13个月里上涨8.9%，上月尾报略高于1.59，迫使巴西航空工业公司削减成本，提高生产率，以保持竞争力。其次是对公务机的需求下降，这是巴西航空工业公司日益重要的业务，2010年的销售额占21.3%。从2008年到2010年，全球公务机交付量下降了28%，至今仍未大幅回升。

反映这些压力，巴西航空工业公司的净利润在2010年同比下降27.9％，至3.45亿$，作为收入跌2.4％，至$ 5.4十亿。该公司于2009年交付244架飞机，去年，略高于237;其未完成订单下降了6.6％，至$ 15.5十亿。庞巴迪，巴西航空工业公司在支线飞机市场上的主要竞争对手，有$ 8.6十亿在在上年1月31日结束，从$ 9.4十亿下来的12个飞机收入。相比之下，波音商用飞机部门对销售的$ 31.8十亿去年的$ 3十亿的营业收入，而空中客车公司的商业部门对销售27.1十亿€扣除利息和税款2.91亿€（$ 418万美元）。

到目前为止，巴西航空工业公司还没有就新飞机做出任何决定，以看看波音在这一细分市场的表现。由于空客最新的A320neo(“新引擎选择”的缩写)的成功，这家美国公司面临着越来越大的压力，要求其更新或替换737机型。该飞机是空客广受欢迎的A320短程飞机的变体，将使用新的涡扇发动机和小翼，在2015年投入使用时提供更大的燃油经济性和更长的航程。自去年12月推出A320neo以来，这家欧洲公司已经预订了1000多架飞机，其中包括上个月在巴黎航空展上价值609亿美元的667架。

波音高管曾承诺会在737的决定 - 无论是新的引擎更新，或开发一个全面的更换 - 在今年底或明年初。无论选择，巴西航空工业公司希望波音公司将集中在短途市场的较大端努力：150至210席，A320neo的范围。这将使巴西公司更多的回旋余地来推出一个新的模型与座位110和150之间。“我们正在等待在那里的波音为首正确理解，”首席执行官科拉多说。

短途运输市场前景看好。空中客车公司和波音公司的预测显示，从现在到2030年，100至200名乘客范围内的25000架新型喷气式飞机的需求量将达到2万亿美元。不过，对该业务的竞争即将急剧加剧。庞巴迪正在开发一种新的C系列飞机，可容纳110至130个座位，预计将于2014年投入使用。该飞机将使用与A320neo相同的涡轮风扇发动机，其燃油效率可能会影响巴西航空工业公司现有的E-190和E-195飞机的销售，这些飞机可容纳98至122名乘客。中国商用飞机公司（Commercial Aircraft Corp.）计划用C919直接挑战波音和空客。C919是一款拥有150至190个座位的喷气式飞机，预计将于2016年投入使用。就连俄罗斯也参与了联合飞机公司（United Aircraft Corp.）150至200座的伊尔库特MS-21的行动，该机型也将于2016年交付。

与竞争对手不同的是，巴西航空工业公司在未来几年内不会推出一款新车型。把一架飞机从绘图板弄到跑道上至少需要五年时间。摩根大通证券(J.P. Morgan Securities)驻纽约的航空分析师约瑟夫•纳多(Joseph Nadol)表示:“目前巴西航空工业公司最早能投入使用的新飞机是2017年。”“这意味着他们将不得不尽早做出决定，而且可能不知道波音将做什么。”

晋升到大联盟并不容易，也不便宜。根据瑞士信贷(Credit Suisse) 2010年8月的一份研究报告，巴西航空工业公司在研发一架新的短途飞机方面将花费约20亿美元。(巴西航空工业公司没有披露其成本估算。)对于该公司来说，一个更快、更便宜的选择是对其现有最大车型E-195的车身和载客量进行扩展，但这种重新设计往往无法满足航空公司在舒适性和效率方面的标准。2009年，庞巴迪(Bombardier)推出了CRJ1000，这是其CRJ700型号的100座扩展款，但销量一直令人失望。“很难相信巴西航空工业公司凭借其现有的E-Jet平台能够实现必要的经济效益，”São paulo的Bradesco BBI飞机行业分析师Edigimar Maximiliano说。“他们将不得不发明一个新的平台来迎接竞争。”

巴西航空工业公司在20世纪60年代末由当时的军事独裁政府创立时，认为巴西航空工业公司可能会与波音公司竞争的想法被认为是不切实际的。巴西航空工业公司的第一架飞机是双涡轮螺旋桨飞机EMB-110 Bandeirante，以16世纪到18世纪在巴西的热带草原和热带雨林开拓殖民地的葡萄牙拓荒者命名。Bandeirante是进入巴西内陆的中短途航线的理想飞机，那里的农业和矿业正在蚕食亚马逊森林。

São José dos Campos是巴西航空工业公司总部和工厂的所在地，是一个有5万多居民的安静社区，主要为周围的玉米、大米和棉花种植园提供服务。今天，由于航空航天工业的爆炸式增长，这座城市的人口迅速增长到83.8万人，公寓和办公楼高耸于农田之上。“到目前为止，我们是当地最大的雇主，”巴西航空工业公司发言人Carlos Camargo说。

巴西航空工业公司约60%的劳动力（约10000人）在圣何塞·多斯坎波斯工作。他们中的大多数人在大型装配线上轮流轮班工作两个八小时。在邻近的一个机场，客户飞行员在起飞前花了几天时间学习操纵飞机。Bradesco BBI分析师Maximiliano表示：“巴西航空工业公司的飞机易于操作，维护成本低廉——这是我们从航空公司听到的。”。

客户端并非总是如此美称。在20世纪80年代，巴西航空工业公司联手与阿根廷国有企业开发一个新的涡轮螺旋桨飞机，在CBA 123，甚至其他支线飞机制造商们转向喷气式飞行器。“这是一个完美的飞机，但我们没有卖出一个单位，回忆说：”卡马乔。“我们只是不听我们的客户。”

1994年，巴西航空工业公司亏损3.37亿美元，被宣布破产。政府以1.61亿美元的价格将55.4%的股份出售给一个集团，该集团分别包括巴西投资银行Banco Bozano Simonsen、Wasserstein Perella&Co.和巴西银行和Telebras养老基金Previ and Sistel。如今，私人投资者持有其81.7%的股份，其中博扎诺占6.04%，纽约奥本海默基金占9.21%。在由11名成员组成的董事会中，只有一个席位的政府拥有黄金股份，这使其拥有对公司所有权、技术转让和空军合同的否决权。政府还通过两个国有机构发挥相当大的间接影响：巴西国家开发银行（BNDES），持有巴西航空工业公司5.49%的股份，以及Previ，持有12.62%的股份。

在巴西的私营公司的公众影响力已经成为因为政府和巨头淡水河谷矿业公司发生冲突的热点问题。政府官员曾批评谷为追求外资收购，而不是在巴西的投资更重。四月国有投资工具策划更换淡水河谷首席执行官罗杰·阿涅利，由穆里罗费雷拉，长期担任公司执行谁在2008年离开谷，并享有与巴西总统迪尔玛·罗塞夫的关系更密切。

巴西州的库拉多坚持认为，国家影响力不是他公司的问题。“黄金份额的否决权从未在自豪商私有化的17年中使用过，”他说。“所以我没有理由害怕国家干预。”尽管其中心左，劳工职位，但政府拒绝在2009年举行其否决权，因为由于飞机的需求下降，劳动力削减了22％的劳动力。相反，政府通过BNDES加强了对Vactaer销售的融资。该银行去年融资了该公司销售额的近50％，高于金融危机面前的约35％。“我们将继续取决于他们对客户的融资需求的支持，”辛西娅·本贝德托首席财务官表示。

巴西航空工业公司是对自己，然而，当谈到与巴西加强货币应对。在过去的两年中，真正加强了从2.1到略低于1.6兑美元升值。巴西航空工业公司的收入几乎100％是与美元挂钩，而成本的30％是真实的链接 - 主要是劳动力和R＆d。这就是为什么该公司“一直念念不忘削减成本，”布拉德斯科银行BBI的马克西米利说。“这就是为什么他们已经能够维持他们的利润，即使实际已经升值这么多。”事实上，去年的7.3％的运营利润率为超过6.9％的2009年利润率的改善。

巴西航空工业公司的成本削减在各个层面和运营中进行，无论规模大小。贝内德托说:“三年前，我们开始对生产线和服务中的每一个流程进行审查，以找出如何省钱的方法。”该公司在最赚钱的E-190飞机的总装线上发现了一些最大的节省。巴西航空工业公司过去采用的是所谓的停靠系统，即工人组装机身、安装机翼、引擎和其他设备时，飞机停留在一个地方。从2007年开始，巴西航空工业公司将生产改为传统的装配线，将生产一架飞机的时间缩短了一半，至10天。“这是一个巨大的影响，不仅在时间方面，而且在与工作过程相关的库存方面，”CFO表示。

巴西航空工业公司受全球经济衰退的影响远大于受大宗商品出口提振的巴西经济。随着全球飞机销量的大幅下滑，该公司被迫将员工数量从2007年的峰值21843英镑削减到目前的17253英镑。有些工作再也不会回来了。例如，巴西航空工业公司最受欢迎的公务机Phenom 100和300的机翼生产基本上是自动化的。

除了汇率的压力，该公司必须应对劳动力成本上升。在巴西的工资上升了10％以上，去年同期。“这是一个行业一样，没有灵活定价我们很难吸收10％在一年内，”首席执行官科拉多说。

出人意料的是，巴西航空工业公司的用途仅限于外币套期保值。“我们用我们的应付账款和应收账款相互抵消，每天的基础上，试图减少暴露于汇率波动，” CFO贝内代托说。“我们尝试从生产力偏移的其余部分。在短期内，我们正在设法应对与货币风险相关的成本。从长远来看，我们认为人民币升值不会永远持续下去。”

去年，巴西航空工业公司的收入中，商业航空业务占53%，而商务飞机业务占21%。巴西航空工业公司于2001年以16座Legacy 600进入市场，这是一款源自其ERJ-135商用飞机的机型，但该公司直到2005年才正式投入商用飞机市场。公务机部门首席执行官路易斯•卡洛斯•阿方索(Luis Carlos Affonso)表示:“那时，我们宣布了一项成为主要参与者的十年计划——我们已经实现了这个目标。”在过去的6年里，巴西航空工业公司推出了6款新车型，将全球市场占有率从2%提高到了6.9%。

到2015年，Probraer将提供完整的阵容，从其入门级模型，400万美元，八个座位Phenom 100，到沿线弦乐1000，一个5000万美元，19座飞机有一个范围5,180英里 - 关于纽约和布宜诺斯艾利斯之间的飞行距离。巴西航空公司正在对中间市场细分贯的强调强调，平面像七到11座遗产450和500，它将携带价格标签？在1000万美元和2000万美元之间。

巴西航空工业公司将不得不努力销售这些机型。低端市场的表现尤其疲弱，大量几乎报废的飞机以比新飞机低30%的价格出售。阿方索说:“可能要到2012年下半年，二手飞机的数量才会回落到正常水平，价格才会上涨。”

融资也是一个问题。关于所有业务购买飞机的75％的危机前，银行贷款了资助。今天，近90％的买家都是自筹资金，且绝大多数都在上半部分的市场，根据蒂尔集团公司，总部设在弗吉尼亚州费尔法克斯市航空航天咨询公司。不仅是银行不愿意发放公务飞机无抵押贷款，许多企业发现很难捍卫私人飞机旅行的费用他们的股东。底特律活塞队的首席执行官在2009年商用喷气式飞机抵达华盛顿的图像，以恳求的汽车业救助计划仍箅子。

在危机之前，巴西航空公司从美国和欧洲产生了80％的商业喷气机收入。今天，份额仅为50％。该公司认为，这些市场需要反弹以恢复业务的健康增长。“他们的康复非常重要，”Affonso说。“从现在开始的五年，我们认为，70％的销售额仍将在成熟市场中。”

据高盛集团（Goldman Sachs Group）分析师称，在巴西、俄罗斯、印度和中国服役的公务机不到700架，而在美国服役的公务机超过1万架。金砖四国的潜力可能巨大，但这些国家的障碍也是巨大的。考虑一下中国的情况。4月中旬，在中国南部度假胜地海南岛，巴西总统罗塞夫与中国、印度、俄罗斯以及新来者南非的领导人一起发表声明，呼吁改革以美元为主的国际贸易体系，并庆祝金砖国家在全球经济中的优势地位。但就在几天前，罗塞夫与中国官员在北京举行的会晤提供了充分的证据，表明巴西可以在与最大贸易伙伴中国的经济关系中发挥更大的影响力。罗塞夫在一个大型商业代表团的陪同下，推动向中国出售更多的工业产品，而中国似乎只需要巴西的矿产、谷物和石油。

“从中国进口制成品和出口巴西的商品目前的模式是不是巴西已经替与中国的长期合作关系，”巴西航空工业公司的首席执行官科拉多，谁是罗塞芙的随从说。在过去的十年中，巴西与中国的贸易已经飙升了18倍，到$ 56十亿在2010年，超过巴西，中美在$ 45十亿。电子商务的最后一年。巴西有一个$ 5.2十亿盈余与中国在2010年，但是商品由巴西向中国出口的84％，而制成品占中国出口到巴西的98％。

这种不对等关系已经对巴西货币造成灾难性的影响。中国政府人为地压低人民币的价值，保持了低价格在其制成品出口。据五月摩根大通报告显示，中国的贸易加权汇率在过去7岁上升只有20％，而巴西的速度猛增了119％。“作为金砖四国是无关紧要的，”阿尔贝托·拉莫斯，在拉丁美洲总部位于纽约的资深经济学家高盛集团说。“这不是朋友俱乐部。这些都是激烈的竞争对手。”

巴西航空工业公司是为数不多在中国获得立足点的巴西工业公司之一。但这是一场艰难的战斗，迫使巴西航空工业公司降低了预期。2003年，巴西航空成功地与国有的中国航空工业集团公司(AVIC)签署了一项协议，成立一家合资企业，在哈尔滨生产巴西航空工业公司(Embraer)的50人商用飞机ERJ-145，在中国销售。巴西制造商希望在2010年将合资企业延长5年，用98至114座的E-190取代现已过时的ERJ-145。

不过话说学到尽可能多的，因为它可以从哈尔滨合资公司，中航工业宣布，它已经开发出一种商用飞机与类似E-190，它计划提供给在2014年开始软化打击国内运营商的规格，中国同意购买20在巴西制造的8.4亿$ E-190S，可选择另外的15架飞机6.3亿的额外$。After protracted negotiations the Chinese government also agreed to allow Embraer to continue its joint venture with AVIC in Harbin, but to convert the facility to the manufacture of Embraer’s business jets, the 14-passenger Legacy 600 and 650. A Legacy carries a $29 million price tag, about $13 million less than the E-190’s. Moreover, the market for business jets has just gotten started in China, and its growth remains uncertain.

“中国是一个必须拥有的市场，”Bradesco BBI分析师马克西米利亚诺表示。“但就目前而言，那里的公务机市场还不足以影响巴西航空工业公司的估值。”作为全球增长最快的主要经济体，中国的公务机不足130架，其中约一半在香港注册。中国大陆缺乏西方大多数便利私人飞机使用的基础设施，比如管理飞行计划和服务飞机的固定基地运营公司，以及商业机场为商务乘客提供的特殊出口。公务机主管阿方索表示:“在中国，这些都不存在。”

因此，巴西航空工业公司并不指望其位于哈尔滨的公务机设施能迅速达到每年10架的满负荷。阿方索说：“我们还不知道市场需求是否会高于这个数字。”。即使在目前需求水平较低的情况下，中国的竞争也十分激烈。美国领先的商用飞机制造商湾流航空公司（Gulfstream Aerospace Corp.）在中国拥有58架飞机，部分原因是其品牌知名度较高。“这与中国的品牌意识文化非常一致，”巴西航空工业公司首席执行官库拉多最近在宣布第一季度业绩的新闻发布会上表示。“我想说的是，（哈尔滨生产设施）巩固了我们作为中国商用航空主要合作伙伴的地位，但我认为我们不能这么说。”亚慱体育app怎么下载

在未来几年，庞巴迪也将成为中国市场的一个强大对手。这家加拿大公司凭借其列车制造部门进入中国市场，目前正与中国政府合作建设轨道交通基础设施。庞巴迪已经与中国展开合作，计划从2013年开始在沈阳为一架100至140座的商用飞机制造机身。

Bombardier和Abstaer都与中国人签了大型融资协议。2009年12月，巴西航空公司与中国开发银行绘制了三年的交易，以20亿美元，为中国和亚洲其他地方和其他地方提供资金的销售或租赁。今年4月，这是与中国农业银行相似的五年达15亿美元。但庞巴迪已经胜过了Bockaer，甚至更大的融资协议。3月份，它签署了中国工商银行的交易，为轰炸机的租赁提供高达80亿美元的融资;2010年3月与中国开发银行进行了38.5亿美元。

对一些分析人士来说，这些数据表明，中国人明显倾向于庞巴迪。摩根大通的纳多表示:“中国已决定成为航空航天领域的主要参与者。”“未来，中国和巴西将在全球舞台上竞争。这意味着，对中国人来说，与一家加拿大公司达成战略协议比与一家巴西公司达成战略协议更容易。”

为了平衡其商业和商务航空扩张，巴西航空工业公司在近几年承诺在军用飞机的主要推动。段占去年收入的13％，或$ 590万美元。巴西航空工业公司的目标是在十年末，以提高军事销售收入的18％到20％，出售给巴西和外国军事客户。这一战略的一个关键部分是在大型展销会像两年期拉丁美洲航空航天和国防（LAAD）博览会，以提高公司的形象。

今年4月，在里约热内卢郊区的Riocentro会展中心举行了最新的LAAD博览会，三天内吸引了25000多名游客。他们审查了来自40个国家的飞机和军事装备，包括巴西、中国、法国、以色列、意大利、俄罗斯和美国

巴西航空工业公司已经在销售改编自其ERJ-145商用喷气几个电子侦察机，以及单涡轮螺旋桨教练机和战斗轰炸机的超级巨嘴鸟。但在里约中心的嗡嗡声是由阿根廷和捷克共和国建立伙伴关系的巴西航空工业公司的公告为主 - 很快，包括智利和哥伦比亚 - 为KC-390，在很大程度上巴西航空工业公司制造的军用运输机的联合制造。在KC-390带来了直接挑战著名的洛克希德·马丁公司的C-130运输机，这创造了市场超过一个半世纪以前。“Maybe we cannot compete with them globally, but it will be possible in South America, Africa and some parts of Asia where we have good political relationships,” says Luiz Aguiar, Embraer’s chief executive for military aircraft, who estimates that some 700 military transport aircraft will be replaced across the world over the next decade.

底线的考虑甚至比政治更重要。双喷KC-390，主要是从巴西航空工业公司更大的民用飞机研制，可输送相同的20吨重的有效载荷为一体的四涡轮螺旋桨发动机大力神将搭载5000万$的价格标签，与美国飞机的$ 62万美元。巴西空军已经订购了28架KC-390s，而巴西航空工业公司四个外资合作伙伴的空军已经订购或者签订或意向的信件26。

承担目前由像洛克希德·马丁公司和波音公司权重股占领国防和商业航空细分，而庞巴迪和湾流决斗的商务飞机市场更大的份额将给予暂停任何飞机制造商。但CEO科拉多坚持认为，巴西航空工业公司将不会延长对这些多条战线的资源。“我们都知道有一个强大的资产负债表在一个周期性行业像我们这样的重要性，”他说。••